был проноситься, не задерживаясь. Однако так называемые „стоковые ветры“ (от стекания тяжелого холодного воздуха с ледникового щита к побережью) оказались настолько сильными и несли в приземном слое так много снега, что расчеты инженеров не оправдались. Авралы по отыскиванию и раскопке складированного на поверхности ледника снаряжения и материалов в начале зимы были довольно частыми, а лопата стала самым ненавистным орудием труда. Но, как говорится, нет худа без добра: этот снег в дальнейшем спасал нас от наиболее сильных ураганных ветров. Если б дома наши были не под снегом, неизвестно, выдержали бы они такой напор или нет»[181].

Оставшийся на зимовку Андрей Капица был настроен на географические открытия. Так как одновременно с сейсмозондированием барометрами должна была определяться относительная высота поверхности ледника, в итоге должен был получиться профиль скального ложа Антарктиды. Подо льдом наверняка скрыты горы и долины, а их-то уж точно еще никто не видел!

С тогдашним взрывным хозяйством Андрея связана одна известная антарктическая байка, которая передается из поколения в поколение полярников и рассказывается на российских антарктических станциях, наверное, до сих пор. Нам же предоставляется возможность узнать ее из первых уст Бориса Ивановича Втюрина: «Это на моих глазах произошло. Он отличался некоторой небрежностью, Андрей Петрович. А у нас в Мирном была комната на троих — в ней жили Андрей Петрович, Юра Модель и я. И вот, как-то утром Юра Модель проснулся и обнаружил, что он лежит на этих самых взрывателях. Оказалось, вечером Андрей Петрович таскал их в карманах, и все они высыпались, конечно. Юра долго не мог прийти в себя: „Ты что, с ума сошел? А если бы я взорвался?“ Но все обошлось».

Леонид Дмитриевич Долгушин (гляциолог, доктор географических наук, исследователь оледенения Урала, разгадал тайну «пульсирующих» памирских ледников, основал Институт гляциологии КНР. — Прим. авт.) еще любил добавлять, что Андрея Петровича тогда сразу переселили в специально построенную для него в отдалении от жилых строений станции будку, перетащив к нему туда все его взрывное хозяйство. Но так это было или нет, к сожалению, уже некого спросить.

«В первые дни марта доктор физико-математических наук метеоролог Александр Михайлович Гусев вылетел вглубь Антарктиды, — продолжил свой дневник Андрей Капица. — Пролетев 420 км, самолет, пилотируемый Алексеем Кашем, совершил посадку. Разбили палатку и в течение шести дней вели метеонаблюдения. 12 марта самолет прилетел обратно… Полученные данные были ошеломляющими! На куполе ледника в 420 км от берега на высоте 3000 м над уровнем моря температура воздуха падала до −50 °C. Поверхность покрывали плотные заструги. Картина была совершенно не похожая на ту, которая сложилась при чтении дневников Скотта, Шеклтона и Амундсена — первых людей, побывавших в глубине Антарктиды… То, что сообщил Гусев, меняет наше представление о центральных районах»[182].

Борис Иванович Втюрин впоследствии вспоминал: «Станции Пионерской вообще-то у нас в плане не было. И это была Андреева затея под хорошим предлогом, что мы должны именно в первой экспедиции, основной экспедиции Международного геофизического года (МГГ), дать хотя бы какое-то представление об условиях в Центральной Антарктиде. Мы настояли, и Сомов согласился».

«Надо в этом же году, не теряя времени, на подручных средствах пройти вглубь материка и вернуться, — записал в своем дневнике Андрей, — но времени мало: до сих пор вглубь Антарктиды уходили только в октябре — ноябре и возвращались не позже февраля, а сейчас уже март…»

А подручные средства — это все та же главная «тяговая лошадка» КАЭ, 92-сильный дизельный трактор «Сталинец-80», челябинская копия американского ленд-лизовского Caterpillar D7, и укрепленный на железных санях-волокушах сборный деревянный вагончик, называемый сочным сибирским словцом «балок». Удивительные дневники Андрея Петровича Капицы позволяют, как сквозь окошко, хотя бы глазком глянуть на исторический первый год пребывания советских людей в Антарктиде.

«Для разведки дороги на купол Долгушин вылетаем на вертолете Ми-4 и долго кружим, выбирая путь, наиболее свободный от трещин. Покрытые снежными мостами, невидимые с земли, они достигают десятков метров ширины и сотни метров глубины. Часто заметить их можно только с самолета. Помогают аэрофотоснимки, снятые несколько дней назад. После долгих споров намечен узкий проход… Днем 14 марта мы выходим в первый наземный маршрут. Два легких гусеничных вездехода, выкрашенных в красный цвет (гусеничный вездеход ГТ-С, или ГАЗ-47, выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 год. — Прим. авт.), медленно пробираются вверх по склону… нет никаких ориентиров. Отыскать местоположение на снимке почти невозможно. Каждый километр останавливаемся, ставим бамбуковую рейку и снова идем дальше. Компас работает плохо. Мешает стальной кузов вездехода. Приходится уходить с компасом вперед, брать направление на какое-нибудь облако и снова двигаться дальше. Начинает темнеть, а мы прошли всего 25 километров. Решаем двигаться и ночью, так как в свете фар трещины можно будет увидеть легче, чем при сером свете пасмурного дня. Пуржит. Видимость становится хуже. Но вот, наконец, спидометр показывает, что от Мирного к югу пройдено 50 км…

Результаты похода очень интересны… Вначале крутой подъем. Уже в десяти километрах от края высота его достигает 400 метров над уровнем моря. Потом подъем выравнивается и становится более пологим. На 50-м километре высота равна 700 м. Снег плотный. Вездеход почти не проваливается. Выход на плато найден…»

Трещины возле Мирного идут параллельно береговой линии и простираются вглубь Антарктиды не меньше чем на десять километров. Самая большая из замеченных оказалась шириной в сто метров! Коварную красоту ледниковых трещин описал М. М. Сомов: «Ледяная пропасть выглядит потрясающе страшно и в то же время сказочно красиво. Ее верхняя часть сверкает нежно-голубым цветом, который мерцает на всех зазубринах ледяных стен обрыва. Ниже нежно-голубой цвет переходит в синие тона и совсем глубоко внизу, в бездонной пропасти, он кажется черным»[183].

А Андрей тем временем продолжает: «Михаил Семенович Комаров возится с тракторами. За свои золотые руки еще на дрейфующей станции „Северный полюс — 2“ он получил звание „полярный Кулибин“. Комаров остроумно приспособил вентилятор охлаждения радиатора трактора для нагнетания воздуха в двигатель. В разреженном воздухе это позволит двигателю работать без потери мощности. Утепляются войлоком кабины тракторов. Радисты устанавливают в каждой кабине портативные радиопередатчики для связи между обоими поездами, так как решено организовать два поезда. В каждом по трое саней…

Жилой балок имеет очень небольшую площадь — всего 10 м2, а на этой площади надо смонтировать передающую и приемную радиоаппаратуру, поместить зарядный движок и аккумулятор, сейсморазведочную и штурманскую аппаратуру. Укрепить печку, умывальник и разместить одиннадцать спальных плацкартных мест.

Цветные провода сейсмостанции, кабели освещения и телефона, электропитания и радиостанции придали помещению вполне современный вид. А в легком тамбуре разместили движок с генератором, аккумуляторы, умфометры (преобразователи постоянного тока