Два последних звена, которые обеспечили бы сквозной путь через Маньчжурию — Китайско-Восточная железная дорога и Кругобайкальская, огибающая южную оконечность озера, — должны были быть построены через несколько лет, но оба они оказались источником новых неприятностей. Так, Китайско-Восточная железная дорога явилась, по утверждению одного аналитика, «главной причиной Русско-японской войны и сыграла важную роль в приближении Октябрьской революции». Неплохо для скромной одноколейной железной дороги протяженностью каких-то 1600 км.

Выбор маршрута через Маньчжурию, возможно, казался разумным как с практической, так и со стратегической точек зрения, но мог повлечь за собой проблемы, как в результате и произошло. Два участка в России, связывавшие железную дорогу с Маньчжурией, были построены без особенных сложностей. Летом 1897 года начались работы по сооружению линии протяженностью чуть более 110 км, тянувшейся на восток от Уссурийской железной дороги, а точнее от населенного пункта, который сегодня называется Уссурийск (севернее Владивостока), по направлению к маньчжурской границе до поселка Пограничный. Через два года она была построена. С запада Пушечников, до сих пор занятый на строительстве Забайкальской железной дороги, примерно в то же время приступил к сооружению более длинного участка, начинавшегося между Сретенском и Читой и тянувшегося до границы с Китаем. Под давлением правительства, требовавшего увеличить темпы строительства, чтобы как можно скорее получить линию, соединяющую центр страны с побережьем Тихого океана, Пушечников справился с поставленной задачей на год раньше, чем планировалось, построив 345 км путей до границы с Маньчжурией к 1901 году. Оба отрезка были быстро открыты для движения поездов, хотя поначалу они, по сути, являлись ответвлениями от основной линии, ведущими практически в никуда.

Главный участок КВЖД, который должен был проходить через Маньчжурию, послужил причиной возникновения крайне щекотливой ситуации, когда политическая обстановка дестабилизировалась, и возникла угроза военного конфликта. В 1898 году до того скрытые имперские амбиции русского правительства, теперь получившие возможность воплощения благодаря появлению железной дороги, вышли на первый план. Было заключено соглашение о праве на аренду у Китая на 25 лет всего Ляодунского полуострова, расположенного на юге Маньчжурии. Это противоречило прежним заверениям Витте о том, что Китайско-Восточная железная дорога не является частью плана колонизации Маньчжурии. У русских были большие виды на Порт-Артур и город Дальний (ныне Далянь), расположенный на южной оконечности Ляодунского полуострова, которые, в отличие от Владивостока, являются незамерзающими портами, где навигация длится круглый год. После того как Ли Хунчжан подписал соглашение о строительстве Китайско-Восточной железной дороги, Россия тут же начала утверждаться в Маньчжурии в качестве доминирующей силы. Харбин — важный город и штаб-квартира железной дороги — быстро приобрел облик одной из провинциальных российских столиц, и туда хлынул поток русских, чтобы помочь в управлении дорогой.

Скрытое вторжение русских в Маньчжурию было частью интриг, осуществляемых всеми крупными державами — особенно Г ерманией, Францией, Великобританией и США — с целью основания на Дальнем Востоке центров торговли и колоний. Порты играли ключевую роль в этой экспансии, поскольку обеспечивали доступ в прибрежные зоны. Россия ловко сумела обойти остальных, но соперники внимательно следили за каждым ее шагом, ожидая возможности атаковать. Повод для расширения на Восток русские получили в ноябре 1897 года, когда Г ермания захватила Циндао, порт на Восточно-Китайском море[95]. Это было сделано под предлогом защиты христиан после того, как двое немецких миссионеров были убиты местными жителями, сопротивлявшимися попыткам распространения христианства. Русские не замедлили с ответом. В марте 1898 года они вынудили Китай подписать соглашение о передаче полуострова в аренду, и министр иностранных дел князь М. Н. Муравьев немедленно организовал захват Порт-Артура. В рамках соглашения русские обещали построить железную дорогу, которая соединила бы порт с Китайско-Восточной железной дорогой в Харбине, по существу, создав прямое железнодорожное сообщение между Москвой и восточными районами Китая. Русские утверждали, что переход Ляодунского полуострова в русское владение защитит интересы Китая от экспансии Германии и других европейских держав, но это была неубедительная отговорка. Захват явно был частью более широкой империалистической стратегии, откровенно нарушающей договор, заключенный с Ли. Витте был абсолютно честен, когда в ходе переговоров относительно строительства Китайско-Восточной железной дороги заверял китайцев в том, что Россия не имеет подобных намерений, и пришел в ужас, узнав о русском военном вмешательстве. В своих воспоминаниях он писал: «Китайско-Восточная железная дорога задумывалась исключительно в культурных и мирных целях, но шовинистские авантюры превратили ее в орудие политической агрессии, включая нарушение договоров, добровольных обещаний и неуважение элементарных интересов других народов». Витте пришел в такую ярость, что подал царю прошение об отставке, но не получил ее — он был слишком полезен государству. Однако несогласие в вопросах дальневосточной политики в конце концов все-таки стоило ему карьеры[96].

Вот в каких сложных политических условиях шло строительство линии, и это, понятно, не облегчало задачу строителям, поскольку местное население относилось к русским достаточно враждебно. Строительство Маньчжурского участка Китайско-Восточной железной дороги началось в 1897 году под руководством очень опытного русского инженера Александра Иосифовича Юговича. Если и другие участки Транссиба при первом рассмотрении производили на строителей ошеломляющее впечатление, то почти 1600-километровая Китайско-Восточная дорога через Маньчжурию, вне всякого сомнения, превзошла их все. Железную дорогу предстояло строить в недоступной гористой местности, проложить предварительный маршрут через которую было невозможно из-за отсутствия карт. Немногие имеющиеся там дороги находились в плачевном состоянии и в сезон дождей превращались в непроходимое болото. Мосты через реки отсутствовали, и переправиться через них можно было только вброд или на двух маленьких суденышках, скрепленных вместе. Почти на всем протяжении маршрута ощущалась нехватка лесоматериалов, а на восточном отрезке трудно было найти подходящий камень.

Изыскатели насчитали не менее 14 крупных рек, замерзавших на четыре месяца, через которые требовалось построить мосты. Более того, если при строительстве основной магистрали Транссиба удалось обойтись без крупных туннелей, то здесь требовалось прорыть восемь, протяженность самого длинного из которых, через Большой Хинган на Западной линии КВЖД, должна была составить 3080 метров. Строительство линии тормозила не только нехватка материалов, но и опять-таки отсутствие рабочей силы. Местные жители не владели русским языком, а переводчиков, которые могли бы помочь уговорить их работать на стройке, не хватало. Необходимость везти рабочих и материалы издалека привела к новаторствам на стройке. Вместо того чтобы тянуть линию, как обычно, Станислав Кербедз (правая рука Юговича) предложил оригинальную стратегию. Он с молчаливого согласия Витте решил прокладывать черновой, рабочий путь, на который можно было временно класть рельсы, чтобы подвозить материалы, более сложные инструменты и оборудование и, главное, рабочих — русских строителей и китайских «кули» (наемных работников) — и уже с их помощью подготавливать насыпь и создавать балластный слой для постоянного пути. В самый разгар строительных работ в них было задействовано 200 000 человек. Первые бригады приступили к прокладке путей в августе 1897 года со стороны Уссури, тогда как остальные по железной дороге и на пароходе добирались до Харбина, который из небольшого поселка к 1903 года разросся до города с населением 40 000 человек, половину из которых составляли русские.