Я резко отвернул налево, ещё сильнее уходя с намеченного курса. Только так можно было отойти от грозы на достаточное расстояние, и попытаться поймать восходящий поток.

Облака приближались пугающе быстро. Я оглянулся. Горные вершины встали у горизонта. Значит, потеря высоты была достаточной, чтобы выпустить толкающий винт.

Покрутив рукоятку, расположенную над обзорным иллюминатором, я убедился, что винт благополучно вышел и зафиксировался. Разблокировав его, я увидел, как он раскручивается набегающим потоком.

Активировав высшую передачу, я надавил на педали. Сопротивление было неожиданно сильным: как будто поднимаешься на крутую гору. Но экономить силы сейчас было не время. К тому же, после высоты и холода, физическая работа была для меня благом.

Я давил на педали изо всех сил, глядя на белеющий в звёздном свете облачный океан. Он неумолимо приближался, несмотря на все мои усилия.

В этой борьбе за высоту я чуть не совершил ужасную ошибку. Я так старался держать высоту, что слишком сильно задрал нос. В итоге потерял скорость, а с ней — остатки подъемной силы. Только в последний момент, каким-то чудом почувствовав, что сейчас машина окончательно потеряет управление, я резко оттолкнул рукоятку управления от себя. И с нарастающей скоростью воткнулся в облака.

Стало темно. Полноценного освещения в кабине не было — только люминесцирующая краска на приборах. И её было недостаточно, чтобы уверенно ориентироваться в показаниях в таких условиях.

Жидкостной авиагоризонт, казалось, сошёл с ума. Его «птичка» застряла в верхнем положении, хотя по ощущениям резкое снижение прекратилось. Я долго, несколько мгновений, не мог определиться, чему доверять: ощущениям собственного вестибулярного аппарата или ненадёжному, примитивному прибору.

В конце концов, я доверился прибору. Ещё сильнее взял рукоятку на себя. Изо всех сил надавил на педали. «Птичка» медленно поползла вниз. Но тут я почувствовал, что аппарат стал как-то странно реагировать на управление. Словно резко потяжелел. Обледенение? Плохо.

И тут я вывалился из облаков.

Где-то справа продолжала полыхать гроза. А внизу, чуть позади, была первая линия ПВО противника.

Мощные прожекторы шарили в небе на всём протяжении линии соприкосновения, упираясь в низко нависшие тучи.

Мне повезло. Не протяни я пару лишних километров — от меня и моего аппарата уже остались бы одни ошмётки.

Впрочем, расслабляться не приходилось: впереди ещё две линии ПВО. Они не имели постоянной «иллюминации», но её легко могли включить при малейшем подозрении на вторжение.

Пользуясь рассеянным светом мощных прожекторов, я оглядел крылья планёра. Так и есть: обледенение. Чудо, что я вообще до сих пор держался в воздухе. Но температура за бортом достаточно высокая, здесь, на низкой высоте. Я видел, как налипший лёд кусками отваливается от скользкой прозрачной плёнки крыльев. Моих сил было достаточно, чтобы держать аппарат в воздухе — но не более того.

Вторую линию я преодолел на высоте меньше километра. Меня не заметили. Очень выручала облачная погода: попробуй-ка разгляди прозрачный бесшумный аппарат на фоне чёрного неба?

До третьей я едва дотянул. Уже думал, что рухну аккурат на позиции артиллерии ПВО — но тут вдруг понял, что аппарат поднимается, будто бы сам по себе. Мне понадобилась почти минута, чтобы сообразить: я поймал восходящий поток.

Поначалу я продолжал лететь строго вперёд. Но через пару километров опять начал терять высоту. Тогда я сделал крутой поворот направо. Развернулся. И снова вышел в поток, продолжая набирать высоту. Определив таким образом контуры потока, я спиралью поднимался наверх — до тех пор, пока снова не стало тяжело дышать.

Я летел вглубь вражеской территории почти до самого рассвета. И только когда в серой рассветной хмари смог отчётливо разглядеть кончики крыльев, решил, что пора.

Планёр, конечно же, никто не планировал возвращать с миссии. Но и врагу его технологии не должны были достаться. Поэтому на борту был предусмотрен специальный механизм самоуничтожения. Он срабатывал с небольшой задержкой после того, как пилот покидал кресло.

Выпрыгнув, я специально перевернулся в воздухе на спину, чтобы наблюдать уничтожение аппарата. Планёр было жаль: эта прозрачная машина сослужила мне хорошую службу, но сейчас, от эффективности механизма ликвидации, зависела моя дальнейшая судьба. И он не подвёл: лёгкая синяя вспышка в тёмном небе, издалека похожая на блуждающую молнию. И аппарата больше нет. Разве что небольшие деревянные ошмётки, которые будут разбросаны по обширной малонаселённой территории.

Я перевернулся на живот, согнув руки и ноги. Лёг на поток. Барометра у меня не было — лишняя тяжесть и следы высадки. Приходилось полагаться на ощущения.

Прыжок, конечно, был максимально затяжным. Лишь в самый последний момент я разглядел внизу небольшую поляну. Чёрный купол раскрылся чуть ли не на уровне деревьев, едва успев погасить губительную скорость.

Мои ботинки мягко ткнулись в густую траву. Купол медленно опускался за спиной. Я отстегнул крепления, отошёл на безопасное расстояние и замкнул эклектическую цепь. Погасший купол вспыхнул на миг таким же синим пламенем, как и планёр, и осыпался невесомым пеплом.

Оставалось подчистить последние следы высадки и дождаться рассвета, чтобы выйти к ближайшему населённому пункту, где можно воспользоваться общественным транспортом.

На нашей стороне тоже были железные дороги. Я знал об этом, но сталкиваться с ними до сих пор не приходилось. Поэтому впервые я увидел поезд здесь, в тылу врага.

Тут не было раздельного понятия пассажирских или грузовых поездов. Пассажирские вагоны цеплялись к наборным составам на сортировочных станциях, по тому же принципу, что и грузовые. В одном составе могли следовать вагоны по разным направлениям — соединяясь только на перегон между очередными сортировками.

Тем не менее, вокзал в городе, куда я дошёл за полтора дня, был. Небольшое здание с двумя сквозными путями, куда небольшие маневровые тепловозы заводили отдельные вагоны под посадку в специально размеченные номерные ячейки на перронах, в соответствии с довольно сложным расписанием.

Хорошо, что после инструктажа у меня было время проштудировать примеры таких расписаний с комментариями наших специалистов — иначе, если бы я столкнулся с ними в первый раз, то точно запутался бы.

Вагоны тут были четырёх классов: для рядового состава, для унтер-офицеров и сержантов, для офицеров и для высших офицеров. Последние были настоящими дворцами на колёсах. Я случайно застал один из таких на станции. То немногое, что удалось разглядеть через открытый тамбур, когда загружали продовольствие и другие дорожные расходники, очень впечатляло.

По легенде я был младшим офицером. Так легче затеряться в столице, где относительно мало рядового и сержантского состава, зато офицеров-специалистов хватает. Поэтому мне полагался вагон третьего класса. По компоновке он очень походил на обычное купе. Те же четыре места в изолированном помещении: два сверху, два снизу. Разве что материалы были более дорогими, чем те, которые встречались на нашей стороне на транспорте. Тут не было такого культа утилитарного минимализма. Наоборот — подчёркивалась возможность карьерного роста, а с ним и качественного роста уровня жизни.