В этом разгромном отзыве, в частности, упоминается скульптурное убранство дома на Сущевском Валу. Сегодня никаких статуй на нем не наблюдается, но вплоть до 60-х годов XX века у дома имелась довольно редкая для Москвы особенность. На венчающем колоннаду карнизе высились четырехметровые статуи, или, как любит выражаться автор удивительно забавной книги о памятниках архитектуры советской Москвы (а заодно и о сосисках в тесте), «статуарные скульптуры»[75]. Скульпторы Гаврилов и Монахов изобразили традиционный ряд спортсменов – парашютиста с парашютным ранцем, гребца с веслом, футболиста с мячом и теннисиста с ракеткой.

Возможно, художественные достоинства бетонных физкультурников оставляли желать лучшего, но все же они были «при деле». И очень жаль, что непрочность материала сыграла свою роковую роль. Статуи пришлось демонтировать, так как, сделанные из бетона, они начинали рассыпаться под влиянием вредоносного московского климата.

Жилой дом № 5 по Сущевскому Валу. Вторая очередь

В результате этой операции дом стал выглядеть еще безобразнее, чем полвека назад – два ничем не декорированных верхних этажа смотрятся как чуждая надстройка над пышно убранными нижними. Прежде этот недостаток был смягчен статуями на карнизе шестого этажа, как-никак составлявшими прикрытие голых стен седьмого и восьмого.

В общем, эпигонская работа И. Г. Безрукова восторгов у общественности не вызвала, а потому вполне закономерно, что его же проект второй очереди дома подвергся особо придирчивому рассмотрению. К уже выстроенному зданию архитектор собирался пристроить крыло вдоль Сущевского Вала, отделанное вполне в духе первой очереди. Мало того, точно такой же дом должен был встать на углу Сущевского и Савеловского проезда. Оба дома связывала протяженная четырехэтажная вставка, несколько более скромная по внешнему виду, но зато в ее середине возвышались огромные, поистине триумфальные ворота! Нелепость их гигантизма усугублялась тем, что вели они не в парк, не на выставку, а в самый обычный двор.

Из всего этого великолепия осуществлено было только крыло дома по Сущевскому Валу. Причем достраивалось оно уже после войны и по коренным образом исправленному проекту – без колонн и статуй…

Дальше, внизу, под самым безруковским домом, лежит площадь Савеловского вокзала. Вокзал, которому она обязана своим наименованием, – последний из всех московских железнодорожных вокзалов (открыт лишь в 1902 году). Вдобавок самый невезучий, как будто на него повлияла общая незадачливая судьба Дмитровского радиуса. Самый маленький, самый неинтересный в архитектурном плане.

И уж совсем уникальное явление – Савеловский является в столице единственным вокзалом, автор проекта которого до сих пор точно не установлен. Существует лишь туманное, но вполне логичное предположение: поскольку строительством руководил инженер А. С. Сумароков, то он же и выполнил проект. С другой стороны, на торжестве по случаю открытия вокзала право провозглашения первого тоста было предоставлено инженеру И. А. Сытенко. Этот факт дает основания предполагать, что именно он являлся главным творцом здания. Так это или не так, можно установить лишь путем дальнейших архивных изысканий, причем не в Москве, а в Питере. Именно там, в Техническо-строительном комитете Министерства иностранных дел, утверждались проекты важнейших общественных сооружений, к числу которых относились вокзалы.

В полном соответствии с общей невезучестью Савеловского вокзала разворачивалась и история его возникновения. Железнодорожная линия к Верхней Волге прокладывалась обществом Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, которое возглавлял прославленный меценат и менее известный как растратчик Савва Иванович Мамонтов, настоявший на строительстве Савеловской линии. В 1897 году общество развернуло прокладку линии от Москвы через Дмитров до села Савелово.

Сначала новую трассу повели как ответвление от коренной линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги – от ее 10-й версты, где в связи с этим возникла станция Лосиноостровская, вскоре превратившаяся в крупнейший сортировочный узел. Оттуда рельсы пролегли через нынешний московский городской район Отрадное, мимо будущего Института пути до нынешней платформы Бескудниково.

Такое решение являлось во всех отношениях неудобным – поездам приходилось давать большой крюк в окрестностях Москвы. А потому практически сразу возникла мысль о продолжении новой линии по прямому направлению к границам города и устройстве вокзала в районе Бутырок.

Начались прокладка путей, строительство станционных зданий, паровозного депо. На берегу обширного пруда, у Большой Панской, заложили массивное восьмиугольное кирпичное водоподъемное здание высотой 25 метров. Земли в округе тут же резко подскочили в цене. Наличие дороги подтолкнуло известного предпринимателя Густава Листа (один из заводов которого был против Кремля, в Замоскворечье) к маю 1898 года построить здесь завод (ныне предприятие «Борец»).

Но городская дума не спешила с отводом земельного участка, вполне справедливо решив обусловить это действие рядом обязательств со стороны железнодорожного общества, которое возглавлял знаменитый С. И. Мамонтов. В частности, требовалось соорудить у Бутырской заставы путепровод для экипажного движения над «царской веткой» Брестской дороги и расширить проезд через заставу. В итоге город добился устройства пересечения улиц со стальными путями в разных уровнях. Практически именно тогда стала формироваться площадь Бутырской заставы с путепроводом и замощенными проездами.

Согласовали условия относительно быстро, и в 1898 году работы пошли полным ходом. Сооружалась дорога в стиле Саввы Ивановича, проще говоря, тяп-ляп. Он уже успел показать свои технические таланты, проложив от Ярославля до Архангельска не стальную магистраль, а жалкую узкоколейку, «забыв» вдобавок построить мост через Волгу. Расплата за мамонтовский грех настала в годы Первой мировой войны, когда через архангельский порт пролег единственный путь, связывавший Российскую империю с союзниками. Узкоколейка не могла перевезти поступавшие морским путем оружие и боеприпасы. Пушки, снаряды, автомобили месяцами стояли в порту, а фронт расплачивался за недостаток снабжения тысячами русских жизней.

Так же легкомысленно отнесся Мамонтов и к Савеловской дороге. Спустя десять лет после ее открытия отмечались парившие на ней грязь и беспорядок, разваливавшиеся вагоны, а главное – медленное движение. 125 верст пассажирский поезд проходил за четыре с половиной часа![76]

Бурную строительную деятельность железнодорожного магната и популярнейшего московского мецената прервало показавшееся неожиданным, но, в сущности, закономерное событие. 11 сентября 1899 года его арестовали по обвинению в растратах и иных финансовых махинациях. Вызванные арестом затруднения, естественно, задержали работы, и, хотя временное движение по новой трассе дороги открылось в феврале 1900 года, само вокзальное здание оставалось недостроенным.