Типичный северокорейский мотобот дешев в изготовлении. Лет десять назад он стоил примерно 800 долларов, но в последние годы его цена возросла до 1200–1300 долларов, причем больше половины общей стоимости мотобота составляет стоимость двигателя. Корпуса, как правило, в принципе не рассчитаны на использование в течение долгого времени. Именно по этой причине северокорейские судовладельцы и капитаны в случае возникновения в море чрезвычайной ситуации мало беспокоятся о судьбе деревянного корпуса.

Построив корабль, должным образом зарегистрировав его и наняв экипаж, новый судовладелец выходит в море. Обычно именно он становится капитаном собственного судна. Улов, как правило, продается на берегу оптовикам, которые в большинстве случаев перепродают более ценные морепродукты дальше за границу – чаще всего в Китай. Из вырученных денег капитан платит зарплату команде, делает платежи за регистрацию и оплачивает текущие расходы: топливо, ремонт корабля и т. д. Оставшиеся деньги составляют прибыль капитана. На восточном побережье во время интенсивного лова мотобот приносит владельцу несколько сотен долларов в месяц. Эта схема выгодна всем участникам. Государственные организации, предприятия и воинские части получают валюту (даже если платежи формально осуществляются в северокорейских вонах, в основе договоренности все равно лежат валютные расчеты). Судовладельцы тоже зарабатывают неплохие по местным меркам деньги, да и рыбаки не остаются внакладе.

Следует иметь в виду, что все это происходит на восточном побережье Корейского полуострова, то есть в районах экономически застойных даже по северокорейским меркам. Для большинства местных жителей работа в море или, если речь идет о женщинах, на переработке улова является самой выгодной, а во многих случаях – и вообще единственно доступной. Раньше в городах восточного побережья действовало несколько крупных промышленных предприятий, но с 1990-х годов они пребывают в состоянии глубокого кризиса.

Кстати сказать, присутствие северокорейских рыбаков на банке Ямато не только увеличивает риск для них самих, но и создает международные проблемы. Наиболее богатые рыбой участки акватории центральной части Японского моря находятся в пределах исключительных экономических зон России и Японии, так что северокорейские рыбаки отправляются туда заниматься браконьерством. Они это понимают, особых комплексов по этому поводу не испытывают и готовы применять силу для того, чтобы добыть вожделенную рыбу – источник благополучия для них самих и для их семей. Понятно, что это приводит к столкновениям с японскими и российскими пограничниками. Как ни парадоксально, увеличение числа таких столкновений, равно как и числа выброшенных на берег «кораблей-призраков», в значительной степени стало результатом приватизации рыбной отрасли. Другими словами, именно «невидимая рука рынка», а не вполне видимая рука государства, гонит северокорейских рыбаков в открытое море на малоприспособленных для этого судах.

Следует признать, что техника не стоит на месте и северокорейские корабли образца 2019 года, какими бы примитивными и ненадежными они ни казались иностранным наблюдателям, все равно надежнее и мореходнее, чем те суда, на которых северокорейские рыбаки ходили в море лет 20–25 назад. Среди позитивных изменений можно, например, упомянуть распространение легких и надежных дизельных двигателей, появление на кораблях систем GPS (формально северокорейские власти запрещают рыбакам пользоваться этими системами, но на практике в последние годы на их использование закрывают глаза) и маломощных радиостанций, которые, как и GPS, формально запрещены, однако на практике считаются допустимыми.

Все это делает дальние плавания, с одной стороны, экономически привлекательными, а с другой – технологически возможными. Если в прошлом северокорейский мотобот находился в море 10–15 часов, то теперь все более обычным делом становятся многодневные экспедиции. Тем не менее нехватка капитала остается проблемой, и неясно, как эта проблема может быть решена в ближайшем будущем. Суда все равно останутся весьма примитивными, но рыбаки тем не менее будут уходить на них в море. Кто-то из них вернется домой с рыбой, обеспечивая таким образом будущее себя и своей семьи, ну а кого-то ждет печальный конец.

Позвольте представить вам г-жу Ли, одну из многих бизнес-леди Северной Кореи, пионерку частного сектора экономики КНДР. Г-жа Ли вместе с мужем начали свою предпринимательскую деятельность в конце 1980-х годов, едва поженившись. Несмотря на то что у руля страны тогда стоял яростный противник капитализма Ким Ир Сен, в КНДР начали появляться частные предприятия. Рыночная экономика Северной Кореи зарождалась в двух секторах – розничной торговле и рыболовстве.

Госпожа Ли родилась в горном поселке, но после замужества переехала на родину мужа – в небольшую рыбацкую деревню на побережье Желтого моря. Вскоре молодожены обнаружили, что рыба, моллюски и трепанги (морские огурцы) – это настоящая золотая жила. В 1988 году на свои сбережения они приобрели (точнее, заказали) рыбацкое судно, которое стало первым частным судном в их поселке. Заказ был неофициальным: посетив небольшую местную верфь, молодая пара объяснила, что им нужно, и заплатила за выполнение заказа наличными. Судно имело металлический корпус и было оснащено мощным по местным меркам двигателем в 28 л.с. (тракторный дизель), а его экипаж состоял из трех человек. Само судно было, по сути, платформой, с которой на дно морское опускался водолаз, собиравший там трепангов. Кроме водолаза, в состав экипажа входили оператор компрессора, который обеспечивал работу водолаза, и капитан. В некоторых случаях с судна могли работать два водолаза (по ряду технических причин такое количество водолазов считалось максимальным), причем у каждого обычно был свой компрессор и свой оператор. Акваланги практически не применялись, и водолазы работали, используя водолазные костюмы и компрессоры, подающие воздух на глубину. Обычная глубина, на которой идет сбор трепанга, составляет 10–15 м. В море ходили только мужчины – правило, которое в северокорейском малом частном рыболовном флоте соблюдается довольно жестко.

Вскоре управление бизнесом легло на плечи г-жи Ли, поскольку ее муж серьезно заболел: сыграв важную роль в самом начале их предприятия, он потом почти все время проводил дома, прикованный к постели. Их судно продолжало выходить в море. Теперь и капитан, и водолаз были наемными работниками, которые трудились за определенную долю улова. Чтобы они не воровали улов, в качестве оператора компрессора на судне находился кто-то из родственников г-жи Ли. На бумаге муж г-жи Ли был сотрудником рыболовецкой компании, основанной Военно-морским флотом КНДР. Эта компания владела всеми судами в этом районе и имела эксклюзивный доступ к богатой рыбой, моллюсками и трепангом акватории. Впрочем, все это было по большей части фикцией, поскольку с начала 1990-х годов почти все морские рыболовные суда находились в частной собственности. Владельцы этих судов отдавали государственной (точнее, основанной флотом) компании фиксированную сумму за юридическую защиту и право на добычу ресурсов в охраняемых водах.

Поначалу г-н Ким был капитаном своего судна, но после того, как он серьезно заболел, оперативное руководство перешло к его жене. Собранные на дне трепанги перерабатывались, а затем оптом продавались прибывшим в город перекупщикам. Те платили за улов иностранной валютой – как правило, долларами – и перепродавали его в Китае. Бизнес шел хорошо. К началу 1990-х годов г-жа Ли расширила свой флот до нескольких более крупных судов и установила более тесные связи с рынками на китайской границе. Страхуясь от нежелательного внимания полиции и властей, она регулярно передавала конверты с деньгами полицейским и в уездный комитет ТПК, а на праздники делала женам полицейских и местного начальства щедрые подарки.