и снаряжение. Шумно и даже уютно сделалось на этой пустынной поляне. Горные стрелки быстро забыли об усталости, делились впечатлениями о последних событиях. Кое-где слышны были приглушенные гуральские песни. Одни — грустные, другие — веселые, беззаботные. Пели и об орлиных крыльях, шумящих на ветру, и о чабанах, пасущих скот в горах. Несколько бойцов поджаривали на длинных палочках колбасу, которую не успели съесть за завтраком.

Опустились сумерки. После ужина разговоры постепенно стихли. Бойцы один за другим поднимались от костров и направлялись к своим домикам — спать. Догорали головешки в кострах. На поляне остались только часовые. Они отмеряли шагами уходящие ночные часы и прислушивались к веселому журчанию горного ручья. Все, кроме них, погрузилось в сон.

27 МИНУТ НА ИСТРЕБИТЕЛЕ

Пропуском к воздушным приключениям и более близкому ознакомлению с условиями, в которых пилот выполняет боевые задания, послужило заключение Главной военной летно-врачебной комиссии. Полученная мною карточка с датой, печатью и подписью открывала двери в любую авиационную часть. Я выбрал полк истребительной авиации Войск противовоздушной обороны страны. Добился разрешения на полет. Я решил лететь на наиболее современной машине — сверхзвуковом, модифицированном истребителе МиГ-21.

Это — хорошо вооруженный самолет, оснащенный новейшей радиоэлектронной аппаратурой. Он является центропланом со стреловидными крыльями, герметичной кабиной, максимальная скорость — сверхзвуковая.

Будучи самолетом многоцелевого назначения, в зависимости от вооружения он может использоваться как истребитель-перехватчик, а также как бомбардировщик, штурмовик, и разведчик. Эти сведения меня несколько смутили, но отступать было уже поздно.

Небольшой гарнизон. Здесь расположена авиационная часть, обеспечивающая своими самолетами эффективную противовоздушную оборону довольно большой территории страны. Небольшой гарнизон, но сколько прекрасных людей здесь служит — пилотов высшего класса, инженеров, техников, дежурящих на аэродроме в постоянной боевой готовности! В подтверждение этих слов можно добавить, что три года подряд пилоты этой части завоевывали звание асов воздушного боя в личных соревнованиях.

Гарнизон находится вдалеке от больших населенных пунктов. Из Варшавы я добирался до него более десяти часов поездом, а затем с железнодорожного вокзала до казарм больше часа микроавтобусом. Говорю пилотам, что их гарнизон расположен у черта на куличках. Не соглашаются со мной, утверждают, что если захотят, то будут в столице через десять минут. Они знают, зачем я приехал сюда. Командир заявляет, что еще сегодня я поднимусь в воздух: уже проведена необходимая подготовка. Стоит сравнительно хорошая погода, и надо воспользоваться ею, ибо завтра она может испортиться.

Для начала получаю изрядную порцию знаний о современной авиации, о процессе подготовки пилотов в части, о самолетах, на которых они летают. Причем все это занимает не более получаса. Этих знаний, считают, вполне достаточно для «балласта», то есть для меня. В этом определении чувствуется пренебрежение к «мертвым душам», людям, которые не имеют ни малейшего представления о принципах пилотажа, обязанностях штурмана и так далее.

Для пилотов окончание Высшего офицерского летного училища в Демблине — это только первый этап учебы.

Второй и последующие этапы продолжаются в частях. Не будет преувеличением сказать, что пилот учится постоянно, в течение всего времени прохождения действительной службы. Изучает принципы управления самолетом и стрельбы из бортового оружия, познает секреты современного оборудования, штудирует формы тактических действий собственной армии и армии противника. Одним словом, учиться приходится многому.

Львиную долю в обучении занимают полеты, выполнение боевых задач в воздухе. Дни полетов устанавливаются заранее, но часто атмосферные условия перечеркивают все планы. Обычно три дня в неделю отводятся на теоретические занятия, а три — на практические.

После короткой лекции об авиации меня проводили в здание, в котором расположены тренировочные кабины. Это четыре довольно больших помещения. В первом установлен имитатор аэродрома. Это — разновидность ленточного транспортера, приводимого в действие с помощью электромоторов, на котором нарисована взлетная полоса со всеми ее элементами. Напротив ее стоит телевизионная камера, передающая изображение в комнату инструктора и на экран, помещенный над тренировочной кабиной. В последнем помещении находится комплекс электронных приборов, разрабатывающих данные для кабины пилота. Каждое движение рычага или педалей передается в виде импульсов, которые поступают затем в двигатели или сельсины. Пилоты часто заходят сюда перед полетами. Для них это как бы дополнительная проверка. В сумме несколько часов, проведенных пилотами в этой кабине, способствуют повышению уровня их подготовки и позволяют более рационально и экономно использовать оборудование. Итак, совмещается приятное с полезным. Тренировочные кабины не являются чем-то новым в подготовке пилотов, их применяют уже многие годы. Они приспособлены к тому типу самолетов, который находится на вооружении данной части.

Поскольку я собирался лететь вместе с летчиком, чтобы лучше узнать условия, в которых пилоту сверхзвукового самолета приходится выполнять боевые задачи, мне тоже предложили проверить свои способности управлять самолетом в тренировочной кабине. Такая тренировка никому не повредит, а ощущений даст немало. Особенно такому дилетанту, как я.

Я занял место в кабине. Моим инструктором, объясняющим принципы функционирования и назначение отдельных приборов, был инженер-капитан Александр Завадский. Инструктаж продолжался несколько минут, поело чего я решил попробовать сам. Заработали тренажеры, включились приборы пилота и штурмана. На экране показалась взлетная полоса. Я должен был с помощью штурвала и педалей удержать кабину на линии, являющейся осью взлетной полосы, и стартовать. Мотор набирал обороты, и вскоре взлетная полоса начала приближаться. Значит, я тронулся с места. Кабина начала немного смещаться влево, я повернул штурвал вправо и оказался на правой стороне полосы. Слишком резко. Повернул штурвал опять влево и вдруг вижу, что нахожусь между взлетной полосой и травяным полем аэродрома. На помощь мне поспешил капитан Завадский и кто-то еще. Они пытались исправить мою ошибку, но было уже поздно. Кабина встала поперек полосы, на экране показалась зелень травы, и… если бы это было в действительности, дело кончилось бы трагически для меня и для самолета.

Мне много говорили о значении старта и приземления во время обучения пилотажу, я много читал об этом. Но по-настоящему понял это только теперь. Итак, у пилота должны быть руки хирурга. Каждое движение штурвала должно быть точным, продуманным, рассчитанным. Ошибки можно допускать в тренировочной кабине, а в самолете цена их слишком велика.

С одеждой особых хлопот у меня не было. Мне подобрали такую, которая сидела как влитая. Впрочем, одежда пилота должна быть хорошо подогнанной, учитывая воздействие различных сил на человеческий организм во время полета. Комбинезон предохраняет человека от последствий воздействия этих сил. Во время полетов на высоте свыше восьми километров пилоты надевают специальную одежду, оборудованную автоматическими устройствами, снижающими отрицательное воздействие скорости и перегрузок. Предусмотрено также все необходимое для предотвращения возможной разгерметизации кабины.

К самолету я