В конце октября мне сказали в штабе, что следует готовиться к выходу в море через десять дней, и пока я могу дать людям краткосрочный отпуск. Разумеется, я сразу же отправился в отпуск сам. Вернувшись, я удостоверился, что корабль готов к походу, и пошел в штаб ознакомиться с документами. Я просмотрел разведывательные донесения, поговорил с людьми и вскоре уже хорошо представлял себе текущую ситуацию в Северном море и у побережья Норвегии.

Выход в море был назначен на 11 ноября. Вместе со «Штормом» шли «Серафим» (лейтенант Дж. К. Огл) и «Морская нимфа» (лейтенант И.С. Макинтош).

Штабной офицер отдернул ширму, закрывающую настенную карту, и я начал рассматривать огромное пространство от Шотландии, выглядевшей очень маленькой в левом нижнем углу карты до мыса Нордкап и Баренцева моря. На карте были обозначены районы патрулирования подводных лодок, красным карандашом заштрихованы известные и предполагаемые минные поля, разными цветами были отмечены маршруты движения в районы патрулирования и обратно. Разноцветные линии и пятна на карте делали войну похожей на гигантскую игру, в которой перемещения вражеских кораблей скрыты от глаз, где нет пронизывающих ветров и штормящего моря, нет промокших и окоченевших людей, которые стараются удержаться на маршруте, когда сутками напролет не видно ни солнца, ни звезд.

Штабист указал на самую верхнюю часть карты и объяснил, что нам предстоит патрулировать именно там. Огл и Макинтош направлялись в расположенные по соседству районы вдоль побережья Норвегии примерно на широте Тромсё. Я решил, что мой район находится немного южнее, в самом центре Северного моря, то есть достаточно далеко от земли, чтобы не было опасности нарваться на вражеские противолодочные заграждения. Оказалось, что мы отправляемся в самую северную точку вблизи мыса Нордкап, то есть как раз туда, где мы ходили на «Морском льве», когда базировались на севере России. Сперва меня необыкновенно воодушевила перспектива совершить 1500-мильный переход в одном направлении. Такая задача не для слабаков! Но потом я взглянул на пучок иголок, воткнутых в карту вокруг Дануна, увидел на одной из них надпись «Шторм» и только тогда в полной мере осознал, что отвечаю за то, чтобы эта иголочка благополучно переместилась на огромное расстояние почти к самому краю карты, а потом вернулась обратно. На меня словно выплеснули ведро холодной воды, и все страхи вернулись.

В течение многих месяцев меня преследовала мысль, что во время первого боевого похода я покажу себя не с лучшей стороны, совершив какую-нибудь глупую ошибку. Даже если ее последствия не станут фатальными, ее никогда не забудут и не простят ни коллеги-офицеры, ни командиры. Конечно, у меня был Брайан Миллз, опытный штурман, на которого я мог спокойно положиться. Да и у меня самого имелся некоторый практический опыт плавания, ориентируясь по небесным светилам. Но я точно знал, что, обладая всей полнотой навигационной информации, капитан иногда обязан принять решение вопреки расчетам, поскольку они противоречат здравому смыслу. Или принять дополнительные меры безопасности, приближаясь к берегу в условиях плохой видимости, после нескольких дней, проведенных в открытом море. При первом подходе к заданной точке следует рассчитать скорость субмарины так, чтобы на рассвете погрузиться в нужном районе, не оставаясь слишком далеко в море, что означало бы потерю еще одного дня на приближение. Капитан должен выбрать оптимальный маршрут приближения, чтобы миновать мелководные участки и в то же время заметить береговые ориентиры для точного определения местоположения корабля. А вдруг я не смогу найти нужный мне островок среди тысяч ему подобных, рассыпавшихся вдоль побережья Норвегии? А что, если я по глупости или неосторожности приведу свой корабль прямо в руки врага? А вдруг на обратном пути я пройду мимо Шетландских островов и окажусь в Атлантике с пустыми топливными танками? (Кстати, при возвращении из России в начале 1942 года «Морского льва» едва не постигла эта незавидная участь.) Все перечисленное беспокоило меня куда сильнее, чем возможная встреча с врагом. И я понял, что мой первый поход в качестве командира, скорее всего, будет самым долгим в моей жизни.

А тем временем мне следовало не травить душу напрасными сомнениями, а сосредоточиться на более прозаических вещах. До Лервика нас должен был сопровождать корабль «Бреда», часть пути до Скапа-Флоу с нами пройдет голландская субмарина «К-14». В процессе движения по поверхности вдоль западного побережья Шотландии нам было предписано ночью нести кормовые огни. В Лервике мы должны были получить топливо и далее следовать независимо друг от друга в указанные районы патрулирования. Нам предстояло пройти весь путь по поверхности и погружаться днем, как было более привычно. Эта сравнительно новая политика была немного более рискованной, зато снижала время в пути на два-три дня. Мы также договорились не использовать радар на расстоянии менее шестидесяти миль от берегов Норвегии, так как знали, что немцы умели засекать работающий радар.

Пока мы шли вдоль Клайда, ветер усилился. Стало ясно, что погода в пути нам не будет благоприятствовать. Всю ночь и следующий день северный ветер набирал силу и теперь развлекался, швыряя нам в лица брызги ледяной морской воды. Мы шли на север мимо множества островков с удивительно поэтичными названиями – Айлей, Тайри, Колл, Рам, Скай… Я поневоле почувствовал, как это бывало и раньше, что никакая непогода не сможет поколебать моего убеждения, что это самое прекрасное место на земле. На второй день вечером мы вошли в пролив Минч и оказались в более или менее защищенных водах, но на рассвете миновали мыс Рат[16], который в полной мере оправдал свое название, поскольку стихия обрушилась на нас с утроенной силой. Мы обогнули северную оконечность Шотландии, прошли Пентланд-Ферт, где от нас отстала «К-14», направившись в Скапа, и, оставив слева по борту Оркнейские острова, взяли курс на северо-восток. Фэр-Айл остался в стороне, скрытый стеной дождя и брызг. К вечеру мы заметили Сумбург-Хед – южную оконечность Шетландских островов. Когда она оказалась на траверзе, можно было точно сказать, что в Лервике мы будем через несколько часов. При западном ветре теперь мы оказались бы под защитой берега, но он упрямо дул на северо-восток, так что ничего не изменилось. Вокруг было столько воды, что в темноте невозможно было разглядеть, где заканчивается море и начинается дождь. Вода бурлила вокруг наших ног и заливалась в ботинки, волны с такой яростью обрушивались на мостик, словно намеревались его снести. Холодные брызги хлестали по лицам и больно разъедали глаза, они ледяными струйками стекали за воротник, проникали в перчатки и сковывали пальцы холодом. Где-то за пеленой дождя сражались с непогодой «Бреда» и еще две субмарины.

Мы довольно долго не видели перед собой кормовых огней; когда внезапно темноту прорезали кроваво-красные вспышки сигнальной лампы Алдиса, показалось, что сигналят с непозволительно близкого расстояния. Наш сигнальщик Робинсон – признанный эксперт в своем деле, но даже ему потребовалось десять минут, чтобы прочитать короткое сообщение, поступившее сквозь завесу дождя, брызг и пены. «Следуйте в гавань независимо» – такой сигнал передавали нам с «Бреды». Наконец, в кромешной темноте прямо по курсу появился силуэт мыса Носс-Хед, и мы смогли определить место входа в гавань Лервика. К счастью, нас встречали ярко горящие огни, мы как-то проползли в гавань и сразу же почувствовали облегчение: бухта была частично защищена от ветра. С берега просемафорили любезное предложение швартоваться в любом месте, где удобно. Наверное, у местного руководства было своеобразное чувство юмора, поскольку гавань была забита судами. На первый взгляд казалось, что места для нас уже не осталось. В конце концов, мы пристроились с самого края так близко к наветренной стороне берега, как позволяли осадка «Шторма» и крепость моих нервов. Но все-таки мы бросили якорь и травили цепь до тех пор, пока не стали рядом с приплясывающим на ветру корветом. Швартовные операции заняли у нас в общей сложности час. Дважды мы оказывались слишком близко к корвету, один раз нас поволокло в обратном направлении, и дрожащие матросы на палубе были вынуждены поднимать якорь. А мои приказы передавал швартовной команде вестовой, человеческий голос был не в силах перекричать оглушительный вой ветра. Пробило полночь, когда мы, уставшие и окоченевшие, наконец очутились в благодатном тепле кают-компании. Некоторое время я стоял посреди помещения, ожидая, пока глаза привыкнут к свету. Затем приказал выдать дополнительную порцию рома швартовной команде и всем матросам, стоявшим на мостике. А офицеры отдали должное виски. Кок тоже не терял времени даром и успел соорудить роскошный пирог. Впервые за последние двадцать четыре часа мы получили полноценную горячую пищу.