«Гасвель» и саксонского «Гартман».

В 1872 году на Московской политехнической выставке Мальцовскому заводу были вручены престижные награды — большая золотая медаль и Аттестат первой степени. Эти награды были присуждены заводу за его выдающееся качество и производство паровозов.

В последующие годы производство паровозов на заводе только увеличивалось. Если в 1871 году было выпущено 19 паровозов, то в следующем году уже 30 паровозов для юго-западных железных дорог.

Первые паровозы, выпущенные Людиновским заводом, были изготовлены для собственной узкоколейной железной дороги еще до начала постройки ширококолейных паровозов по заказам казны. Этим Людиновский завод положил начало русскому узкоколейному паровозостроению, которое потом широко развилось и на других русских заводах.

Один из первых паровозов Людиновского завода

Для Мальцова на Радицком заводе был построен специальный вагон-салон.

Первые мальцевские паровозы нормальной колеи Людиновского завода, поступившие на казенные дороги, были построены как копии паровозов германского завода. Это требовалось условиями заказа дороги, имевшей такие паровозы. Освоив постройку этих паровозов, завод создал свои типы паровозов, которые по конструкции и качеству не уступали иностранным. Мальцевские паровозы имели широкое распространение на всех русских дорогах и назывались на языке машинистов «мальцовка». Они безупречно работали в течение полувека до полного износа.

С 1870–1881 гг. Людиновским заводом было выпущено 373 паровоза, 154 пассажирских вагона, 8428 товарных вагонов. Кроме того завод производил сельхозинвентарь (соломорезки, просорушки, молотилки), котлы центрального отопления.

Начиная с 1880 г. и в последующие годы в строительстве железных дорог образовался застой. Постройка новых железнодорожных линий, выражавшаяся в предыдущие годы тысячами верст ежегодно, свелась к одной-двум сотням.

Потребность в паровозах снизилась, и заказы их значительно сократились. Производительность Людиновского завода по паровозостроению резко упала, и вследствие недостатка оборотных средств и убыточности производства завод в 1883 г. должен был прекратить постройку паровозов нормальной колеи.

Всего Людиновский завод построил до времени прекращения около 400 паровозов нормальной колеи. После 1883 г. завод продолжал постройку только узкоколейных паровозов.

Затем в 1882 г., когда спрос на паровозы резко упал, и завод должен был прекратить постройку паровозов.

Глава 5. «Сухопут»

В 1873 году С. И. Мальцев приобрел в Англии паровой автомобиль фирмы "Эвелинг-Портер". Этот автомобиль был одним из первых паровых тягачей, разработанных для военных нужд, и весил 5 тонн. Машина была оснащена горизонтальным котлом, двумя цилиндрами и работала под давлением пара около 10 атмосфер. Мощность передавалась на задние ведущие колеса через шестерни, а передние управляемые колеса поворачивались рулевым механизмом с помощью цепей, связанных с осью. Специалисты Мальцева изучили английский тягач на Людиновском заводе и создали свою собственную машину, которую назвали "Сухопут". Они усовершенствовали ее мощность до 10 л.с., и приспособили для топки дровами вместо угля.

Вес машины увеличился на 70 пудов. «Сухопут» перевозил до 1200 пудов руды со скоростью 4 версты в час. Управляли локомотивом машинист и два помощника.

Во время русско-турецкой войны 1877–1878 годах русская армия применяла для перевозки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками: шесть «Эвелинг-Портер», четыре «Клейтон» и два производства Людиновского завода.

Опыт эксплуатации на фронте и позднее показал, что паровые колесные тягачи тяжелые и не соответствуют состоянию дорог, в особенности с наступлением дождей.

Это был один из первых паровых автомобилей на дорогах России. Паровозы для грунтовых дорог строились на Людиновском заводе вплоть до 1884 года.

Всего их было изготовлено семь штук. Два паровоза возили руду из Букани в Людиново и Сукремль. Для перевозки руды были построены 20 специальных платформ. Каждый "Сухопут" одновременно вез 10 платформ с 100 пудами руды со скоростью шесть километров в час, а с порожними платформами скорость такого поезда доходила до восьми километров в час. Для того времени это были хорошие результаты.

Была подсчитана экономическая выгода от использования дорожного паровоза. Оказалось, что перевозка на "Сухопуте" в пять раз дешевле использования гужевого транспорта.

Впоследствии завод переключился на более выгодное производство паровозов и рельсов для нужд железнодорожного строительства.

Глава 6. Узкоколейка Мальцова

С началом реконструкции предприятий на Мальцовских заводах машиностроения возникла необходимость увеличения объема поставок сырья и топлива на заводы. Местное крестьянство, основное источник конной силы, не могло справиться с таким ростом требований. Все чаще приходится отправлять крупногабаритные грузы за пределы округа и доставлять на заводы оборудование, в том числе приобретенное за границей.

По проложенным дорогам в промышленных центрах округа, таких как Людиново, Сукремль и Радица, грузы перевозятся конными повозками и "Сухопутами" с платформами. Однако становится очевидно, что без железнодорожного сообщения обойтись невозможно, особенно учитывая, что все необходимое для постройки железной дороги уже производится на собственных заводах.

Первый участок узкоколейной железной дороги был построен в рекордно сжатые сроки: строительство началось в мае 1877 года, и уже в ноябре поезда начали ходить от Людиново до Радицы. Чтобы обеспечить работу на этом участке, Людиновский завод построил 7 двухостных танк-паровозов, а совместно с Радицким заводом было изготовлено 100 вагонов и платформ. Затем был построен следующий участок, связывающий Людиново с Шахтами, что позволило заводу подключиться к наиболее богатому полезными ископаемыми району округа. В Песочню узкоколейка пришла в 1881 году.

Развилка от Людиново на Песочню и Шахту.

На этой узкоколейной железной дороге доставлялись на Людиновский завод (виден справа) уголь, руда и осуществлялась связь с Песоченскими заводами.

Фотография была сделана с того места, где находится вышка по ул. Осипенко.

Недалеко от Людиновского завода было построено деревянное здание вокзала и деревянный сарай для паровозов с помещением для отдыха и ожидания отправления прибывающих паровозных бригад.

Строительство участка Дятьково-Ивот, позднее продленного до Бытоши, в основном было завершено. В течение следующих лет были построены множество временных лесовозных веток

Для экономии материала, шпалы укладывались как поперек, так и вдоль рельсов. Местные крестьяне принимали участие в строительстве всех деревянных мостов, включая километровый мост через Болву в районе села Куява. Жители окрестных сёл и деревень также активно участвовали в строительстве узкоколейки.

Сергей Иванович Мальцов, осознавая важность опыта в вождении