В окружении четырех любимых дочерей и доброй, понимающей жены он был счастлив долгие годы.

В 1874 году Третьяков построил здание – галерею, чтобы разместить там свою коллекцию. В 1881 году она была открыта для всеобщего посещения. В 1892 году Третьяков передал свою коллекцию вместе со зданием галереи в собственность Московской городской думы.

Павлу Третьякову был присужден титул Почетного гражданина Москвы. Кроме того, власти назначили его пожизненным попечителем галереи. К концу жизни Третьяков носил звание коммерции советника, был членом Московского отделения Совета торговли и мануфактур, а также действительным членом Петербургской Академии художеств с 1893 года.

Павел Третьяков скончался в 1898 году в Москве.

В период начала царствования Александра II в России особое внимание уделялось строительству железных дорог. Крымская война 1853–1856 годов была проиграна Россией. Современники и историки связывают это в том числе и с отсутствием железных дорог. Император Александр II, чтобы как-то исправить ситуацию, лично заставлял своих приближенных участвовать в создании акционерных обществ по строительству дорог.

Именно в этот период и появились так называемые «железнодорожные короли», начали создаваться частные акционерные общества по строительству железных дорог. Их организаторами становились чрезвычайно предприимчивые люди, которые смогли сориентироваться в сложившейся ситуации. Причем эти предприниматели занимались откровенными махинациями, что позволяло им за короткие сроки, порой за несколько месяцев, становиться богатейшими людьми Российской империи. Правительство покровительствовало железнодорожным подрядчикам, не мешало получать сверхприбыли и предоставляло крупные льготы, а иногда и начальный капитал на постройку.

Одним из таких чудо-предпринимателей был рядовой инженер Карл фон Мекк, который стал в основе частного железнодорожного строительства России и сколотил многомиллионное состояние.

Карл Федорович (Карл Оттон Георг) фон Мекк родился в 1821 году и происходил из старинной, очень религиозной дворянской семьи. Предки фон Мекка переселились в Лифляндию из Силезии на исходе ХУ! века. Многие представители династии состояли на военной службе.

В 19 лет К.Ф. фон Мекк поступил на учебу в Петербург за казенный счет, в Петербургский институт путей сообщения. Закончив обучение в 1844 году, он поступил на службу в чине поручика в ведомство путей сообщения. Молодой человек вскоре продвинулся по службе и занял место начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. Затем фон Мекк работал инженером, инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России. На чиновнической службе он обзавелся нужными связями.

В 1848 году Карл вступил в брак с 17-летней дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Фроловской. Их брак был счастливым. У супругов родилось 18 детей, 11 из которых дожили до взрослого возраста. Надежда Филаретовна была не только высококультурной и образованной, музыкально одаренной женщиной, но и энергичным, твердым человеком.

Талантливому и энергичному инженеру было скучно работать в казенном ведомстве. В 1860 году, дослужившись до чина действительного статского советника, по совету жены оставил государственную службу, с целью заняться предпринимательством. Вряд ли бы Карл Федорович самостоятельно решился порвать с чиновничьей службой из-за опасения обанкротиться и не иметь возможности содержать семью. Это был довольно рискованный шаг, который и сыграл решающую роль в судьбе семьи. Надежда Филаретовна была настроена решительно и помогла сделать мужу верный выбор.

Современники отмечали, что будущий родоначальник клана железнодорожных магнатов был «яркой, сильной и подвижной, необыкновенно значительной личностью». Другие утверждали, что фон Мекк отличался «находчивостью, волей, сокрушительной энергией, верой в свою звезду».

Помимо задатков предпринимателя немаловажным фактором успеха стремительного взлета было и то, что фон Мекку всегда сопутствовала удача. Что и говорить, он оказался в нужном месте и в нужное время. Фон Мекк ушел с госслужбы в 1860 году. Его уход совпал с началом железнодорожного строительства по всей стране. В это время явились Указ Александра II о создании в России сети железных дорог и высочайше утвержденные договоры о передаче казенной Варшавско-Венской железной дороги и прав на строительство связанных с ней ветвей и новых железных дорог в руки частной компании.

На волне всеобщего возбуждения в начале 1860-х годов стали появляться первые общества по строительству железных дорог с участием отечественных капиталистов. Среди них был и Карл Федорович Мекк.

Начало его железнодорожной деятельности связано со строительством пути Москва – Коломна. Строительство этой линии вело Общество Саратовской железной дороги, образованное в 1856 году. Акционерами предприятия выступили сами великие князья Александр, Владимир, Алексей и наследник-цесаревич Николай Александрович. От банкротства защищало и то, что в основу общества лег гарантированный правительством акционерный капитал в 45 млн рублей серебром. Обществом было дано обязательство за 6 лет построить одноколейную дорогу от Москвы до города Саратова. Первый участок дороги Москва – Коломна длинной 117 верст был выстроен за два года. Это был очень короткий срок.

А вот окончание строительства во многом произошло благодаря инициативе и деятельности фон Мекка. Дальнейшее строительство дороги было приостановлено ввиду отсутствия средств. Здесь Карл Федорович наконец-то смог применить знания инженера, проявить способности организатора, а также честность и обязательность в ведении дел. Фон Мекк любил повторять, что «честность в расчетах – это тоже коммерция».

В 1863 году обанкротившееся общество было ликвидировано. Вместо него в том же году было организовано Общество Московско-Рязанской железной дороги. Председательствовал в правлении предприятия бывший сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз. Дервиз высоко оценил способности фон Мекка. К тому же Карл фон Мекк был интересен фон Дервизу из-за широких связей последнего в Министерстве путей сообщения. Таким образом, удача в лице фон Дервиза повернулась к Карлу Федоровичу – он был приглашен в компаньоны, и ему был предоставлен оптовый подряд за 4,7 млн рублей на строительство недостроенного участка дороги от Коломны до Рязани. Участие в строительстве этой злополучной железной дороги и положило начало огромному состоянию, во-первых, фон Дервиза и, во-вторых, фон Мекка.

К предпринимателям быстро пришло понимание, что расходы на строительство можно существенно завысить. Например, себестоимость строительства каждой версты дороги не превышала 40 тысяч рублей, а по утвержденной смете выходило целых 62 тысячи рублей.

Компаньоны заработали на строительстве дороги колоссальную сумму – 1,5 млн рублей. По другим сведениям, это была не общая прибыль, а барыш одного фон Мекка. К тому же за дополнительного поощрения заслуживало досрочное открытие моста через Оку. За это Карл Федорович получил еще 40 тысяч рублей. При этом строитель дороги после сдачи дороги в эксплуатацию становился фактически ее собственником. Разумеется, что без сговора с чиновниками создание и функционирование такого рода обществ было невозможно.