что после аварии есть выжившие. Следующим шагом было найти их во льдах. Несколько самолетов, летавших на дальние дистанции, находились всего в нескольких часах лету от Шпицбергена. В порту Тромсё стоял шведский трехмоторный колосс «Юнкерс Уппланд G24». Рядом пришвартовался финский самолет «Турку», одномоторный «Юнкерс F.13», который к тому же мог садиться на лыжах. Пилоты планировали отправиться в Кингсбей вместе. Они ждали, что экипаж «Латама» свяжется с ними, поскольку на дистанции почти в 1000 км, которую никогда за раз не пересекал ни один самолет, всем троим безопаснее было держаться вместе.

Три итальянских самолета также направлялись на север, чтобы лететь напрямую на Шпицберген. В порту Вардё стоял, наверное, самый удивительный из них всех: «Савойя Маркетти S.55» с двойной обшивкой и двумя двигателями «Изотта Фраскини» в 550 лошадиных сил каждый, установленными в двухтактной конфигурации под углом к корпусу, чтобы их можно было регулировать из кабины. Спроектированный и построенный в Италии, он был гордостью статс-секретаря авиации Бальбо. Самолет имел максимальную скорость в 275 км/ч, он уже установил множество рекордов и, несмотря на свой необычный внешний вид, показал себя очень надежным.

Самолет «Марина II» модели «Дорнье Супер Валь» стоял у Лулео. Шеф-пилот Пьерлуиджи Пенцо был готов к вылету, как только наладится погода. Другой итальянский «Супер Валь», «Марина I», направлялся к Тромсё тоже через Швецию.

Оглядываясь назад, легко говорить, что со всеми большими самолетами, вызвавшимися на поиски Нобиле, без частной экспедиции на «Латаме 47» можно было и обойтись. И Руалу Амундсену, очевидно, казалось унизительным тянуться позади всех в Тромсё, как бы он туда ни стремился. Однако отыгрывать назад было уже поздно. Вечером 14 июня, когда ему позвонил Петерсон и предложил использовать французский самолет, он еще мог отказаться. Он мог бы найти множество убедительных аргументов и отклонить предложение. Но теперь это было невозможно. Оставался единственный способ спасти репутацию — сделать то, чего от него ждали все норвежцы, — совершить подвиг. Амундсен действовал самостоятельно, и он мог воспользоваться этим преимуществом. Ему не надо было согласовывать свои поступки с остальными, поэтому он мог действовать смелее и свободнее, чем прочие экспедиции.

С конца двадцатых годов у Геофизического института Тромсё была отработана практика отправлять прогнозы погоды непосредственно на все самолеты, находившиеся в зоне Шпицбергена, и получать от экипажей их наблюдения. Такая договоренность была с дирижаблями «Норвегия» и «Италия». Еще раньше институт договорился об этом со всеми полярными шхунами и рыболовецкими судами, имевшими радиосвязь. Таким образом, Геофизический институт играл роль центрального пункта для судоходства и воздушного движения в районе Шпицбергена и Ледовитого океана во времена, когда еще не существовало диспетчерских вышек и аэропортов.

В 1928 году Умберто Нобиле сам вел переговоры о получении метеосводок в каждой стране на пути следования «Италии». По прибытии в Вадсё прогнозы стали поступать с норвежских метеостанций вдоль побережья Финнмарка и Северной Норвегии. Самыми важными были станции на островах Надежды, Медвежьем, Ян-Майене, в пунктах Гринхарборе, Лонгйире и Кингсбее. Первоначально служащие метеостанций были довольны — такие сводки и радиограммы оплачивались дополнительно. Цена варьировалась от 1 до 3 крон за отправку в зависимости от времени суток. После аварии дирижабля сроки получения сводок выросли — увеличилось число запросов, поскольку приходилось обслуживать все поисковые экспедиции. С метеостанциями стало труднее связаться, ведь метеорологам и их помощникам необходимы были хотя бы несколько часов в сутки на сон и еду. Круглосуточная вахта была только на станциях Гринхарбора и «Ингёй-радио».

Общение шло на английском, итальянском, немецком, а потом и на французском. При таком потоке запросов Геофизическому институту еще нужно было выполнять свою основную работу: исходя из предоставленных сводок составлять метеокарты, транслировать прогнозы погоды на материковую часть страны и суда, находящиеся у берегов Норвегии.

Французский экипаж отдохнул, поел и был готов к полету. Они взяли с собой бутылки с водой, бутерброды и отправились к «Латаму» ждать вылета. Дитриксон позвонил в Геофизический институт в два. Крогнесс не знал, что посоветовать. Похоже, область низкого давления между Гренландией и Шпицбергеном формировалась медленнее, чем ожидалось. У Медвежьего было спокойно, почти безветренно и видимость хорошая. В море к западу от острова на высоте около 300 м лежал туман. Заведующий осторожничал, но в конце концов заявил, что если Амундсен хочет вылететь сегодня, то надо торопиться. К тому же Маддалена на «Савойе Маркетти S.55» вылетел из Вадсё без четверти час. Это была его третья попытка добраться до Шпицбергена. Накануне он долетел до Медвежьего, но ему пришлось повернуть назад из-за тумана. Сегодня он снял с борта и радиоаппаратуру, и радиста, чтобы облегчить самолет, так что вестей от него не ждали, пока он не объявится в Конгс-фьорде.

Возможно, как раз это и заставило Амундсена принять решение так быстро. Он сам переговорил с Крогнессом, а потом передал трубку Дитриксону. Заведующий осторожно поинтересовался у Дитриксона планами Амундсена. Собирается ли он договориться со шведами и финнами лететь вместе? Он даже не сомневался, что все три самолета направляются в Кингсбей. Дитриксон ответил уклончиво: Амундсен наверняка будет следовать собственному плану {77}.

В понедельник, 18 июня в Тромсё стояла прекрасная погода. Люди с пристани и с лодок в гавани наблюдали, как Амундсен с Дитриксоном плывут к «Латаму». Дитриксон стоял в лодке во весь рост, ему не терпелось попасть на борт самолета. Амундсен, опустив плечи, сидел на кормовой банке и с отсутствующим видом смотрел на происходящее вокруг. Его поведение весь день казалось Цапффе странным. Они всегда были искренни друг с другом, но теперь между ними встало невысказанное. Настала очередь полярника. Он забрался на борт «Латама», подтянул пояс на комбинезоне и сел на хвост самолета. Амундсен наклонил голову, обернулся и взглянул на Цапффе. Трудно было угадать, что он хотел сказать этим взглядом {78}.

Рассадка всех по местам в кабине заняла целую вечность, но наконец все было готово к вылету. Взревели моторы, и «Латам» вышел в пролив. Воспоминания многочисленных свидетелей разнятся. Не был ли самолет слишком тяжел? Не трудно ли было ему взлететь? Пилоты увеличили обороты двигателей. Самолет взрезал воды пролива, повернул и двинулся обратно, и так несколько раз. Публика, чуть ли не впервые в жизни видевшая самолет, принялась с большим знанием дела рассуждать, не перегружен ли гидроплан. За несколько минут до четырех «Латам» снова направился к выходу из пролива, но на этот раз разворачиваться не стал. Он увеличил скорость и взлетел. Некоторые впоследствии утверждали, что, взлетая, он сделал пару длинных скачков по воде, но другие этого не видели.

«Латам»