– Неужели весь путь представляет собой сплошную насыпь? – спросил я.

– О, нет! Здесь целых восемнадцать миль мостов, в большинстве случаев тяжелых бетонных арок, опирающихся на деревянные столбы, вбитые в камень.

– Деревянные столбы, вбитые в камень – как же это? – удивился я.

– В этих местах все удивительно, – ответил он. – Здесь и камень особенный. Это род кораллового известняка, имеющего твердую кору, но довольно рыхлого внутри. Через кору пробивали отверстия стальным пробойником, а потом забивали бревна в камень паровым молотом. Этот молот дает резкие короткие удары. Бревна вбивали на глубину двенадцать – пятнадцать футов. Но прежде, чем забивать бревна, строители погружали в воду кессон в виде железного цилиндра без дна и крышки, и внутри этого цилиндра вбивали бревна. Потом накладывали на дно кессона слой бетона и выкачивали из него воду.

– А как же они накладывали бетон под водой?

– Очень просто. Цемент осаждается в воде и затвердевает, если только вода не успевает унести весь цемент, прежде чем он затвердеет. Для накладывания такого слоя на дне здесь пользовались «тремиями».

Нашему спутнику не пришлось спрашивать нас, знаем ли мы, что такое «тремии». Вопрос был слишком ясно написан на наших лицах. Он объяснил нам сейчас же, что это были трубы, при помощи которых цемент погружался на дно кессона. Первая порция вещества проталкивается через трубу поршнем, который удаляет из нее воздух. Когда оно рассеивается на дне, то теряется значительная часть цемента, но это ничего не значит, потому что первая порция служит только подстилкой для дальнейших порций. Конец трубы доходит почти до дна, так что цемент, поступающий через нее, ложится на первый слой и не уносится водой.

Когда дно кессонов было выстлано слоем цемента толщиной в четыре – пять футов, из них выкачали воду и спилили верхушки бревен ниже уровня воды. Затем наполнили кессоны цементом и установили на них упоры для арок.

Первый длинный мост, который мы пересекли, был виадук длинного мола – великолепная постройка длиной в две с половиной мили, состоящая из ста восьмидесяти полукруглых арок по пятьдесят футов ширины, по которой поезд шел прямо над океаном, на тридцать футов выше уровня воды во время прилива. Но видеть великолепие этой постройки мы не могли, потому что она вся была под нами. Мы неслись как будто прямо в океан, как на очень быстром пароходе.

К северу от нас был Мексиканский залив, к югу – Атлантический океан, спокойный, как запруда у мельницы, так что в эти минуты никак нельзя было представить себе того бешенства, в которое его приводила буря.

В это время на площадке стали собираться другие пассажиры. Но наш спутник не обратил на них внимания, продолжая свои объяснения под грохот поезда, несшегося навстречу океану.

Вскоре около него собралась кучка слушателей, хотя он обращался со своими объяснениями по-прежнему к нам.

– Все это достаточно удивительно, – говорил он. – Но подождите, дайте нам доехать до большого мола.

Правда, его стоило подождать. Семь миль воды без перерыва! Непобедимые строители укротили океан.

Поворот пути дал нам возможность увидеть то сооружение, по которому мы ехали. Большая часть его состояла из сквозных стальных арок. Это была уступка океану. Столбы для арок были сделаны уже и поставлены реже, чем у бетонного моста, чтобы представлять собой меньшее препятствие для волн во время бури.

– А неужели ураган не может сбросить поезд с этого моста? – спросил я.

– Если бы это был «настоящий» ураган, я думаю, что дело поезда было бы плохо, – ответил он. – Но такая вещь не может случиться. Эта дорога имеет постоянное сообщение с бюро погоды и всегда получает заблаговременно извещение о надвигающейся буре. Когда такое извещение приходит, движение по линии останавливается. Кроме того, здесь устроена своя сигнализация. Если ветер над какой-либо частью моста достигает пятидесяти миль в час, это автоматически передается по всем станциям.

Через несколько минут мы доехали до другого виадука, длина которого составляла только одну милю, но это место было интересно тем, что вода здесь достигала тридцати футов глубины.

С этого места постройка мола носила другой характер. Молы шли не вдоль линии, а поперек нее. Они были соединены короткими мостами и насыпями, которые переносили нас с мола на мол, пока мы не достигли Ки-Уэст, конечной станции.

Мы проехали сто шесть миль, переехали через тридцать мостов и очутились в самом южном городе Соединенных Штатов.

Поезд подвез нас к конечному столбу, где нас ожидал пароход, чтобы проехать остальную часть пути по морю.

И только тут вспомнили мы, что не завтракали. Было пять минут одиннадцатого!

К нашей великой радости оказалось, что наш случайный спутник по железной дороге также едет в Панаму. Мы с ним хорошо познакомились во время пути. Его звали Хокинс. У него был неистощимый запас морских рассказов, и он сокращал ими скучные часы морского переезда.

Было раннее утро, когда наш пароход пристал в Колоне – атлантическом конце Панамского канала. Большинство пассажиров сошло на берег, чтобы посвятить весь день осмотру местности, а на другое утро отправиться в дальнейшее плавание. Возле самой пристани стоял поезд, который перевозил пассажиров через перешеек. Наши экскурсанты поспешили к нему, и мы готовы были уже последовать за ними, но Хокинс остановил нас.

– Вы, кажется, намерены пробыть здесь несколько дней, – сказал он, – так отчего же вам не осмотреть канал хорошенько?

– Если бы вы научили нас, как это сделать, – ответили мы, – то мы с радостью последовали бы вашему совету.

– Так идемте за мной – сказал он, направляясь к пристани, где стояло несколько баркасов.

Хокинс выбрал один из них, которым правил португалец по имени Джо.

– Мы больше увидим, если поедем водой, – объяснил он.

Объезд вокруг старого французского канала занял у нас около часа времени. Оттуда мы выехали в американский канал с его полумилей шлюзов, ведущих в озеро Гатун.

Господин Хокинс оказался прекрасным путеводителем, он был на канале уже шесть раз. Он рассказал нам, что, когда все работы будут закончены, озеро Гатун будет выше поверхности океана на восемьдесят пять футов и площадь его увеличится до ста семидесяти квадратных миль.

– Что меня больше всего удивляет, – сказал Билл, – это то, зачем строители придумали сделать озеро? У них, наверное, не хватило времени прорыть весь канал насквозь до уровня океана.

– Нет, я знаю, – перебил я его, желая блеснуть своей ученостью. – Дело в том, что в Атлантическом океане прилив поднимает поверхность только на два фута, а в Великом – на двадцать. Если бы канал прорезали насквозь на уровне океанов, вода хлынула бы на перешеек и переливалась бы через него два раза в день, так что смыла бы плотины и разбила все суда.