Во всех странах наряду с постройкой самих кораблей обязательно предусматривали создание этой инфраструктуры, имевшей не меньшую стоимость, чем сами дирижабли. Не был исключением и СССР.

Согласно ранним дирижаблестроительным планам предстояло в короткие сроки создать флот из десятков кораблей – под стать ему проектировалась и сеть наземных сооружений. В 1931–1934 годах изыскательские партии Дирижаблестроя побывали во множестве пунктов по всей стране, намечавшихся в качестве дирижабельных портов и швартовых точек. Архангельск, Майкоп, Уфа, Славянск, Казань, Иркутск, Петрозаводск, Мурманск, Магнитогорск, Харьков, Симферополь, Челябинск, Новосибирск, Красноярск, Тюмень, Игарка, Черемхово, Караганда, Ташкент, Ташауз, Владивосток, Ашхабад, Гурьев, Якутск, Алдан и даже монгольские Улан-Батор и Кобдо – такова неполная география этой бурной деятельности. В одном только 1934 году дирижаблестроители осмотрели целых 67 участков.

Неутомимый Фёдор Ассберг, начальник группы изысканий Дирижаблестроя, мотался из одной командировки в другую, и не его вина, что с таким охватом и бешеным темпом, заданными начальством, работы велись с весьма невысоким качеством и бóльшая часть собранных материалов впоследствии оказалась бесполезна.

В «изысканных» пунктах ничего не происходило, однако Свердловск стал редким исключением – здесь развернулось масштабное строительство.

Поначалу столица Урала не входила в будущую обширную сеть дирижабельного сообщения. По планам 1932 года швартовая точка с мачтой должна была появиться в Челябинске. Однако уже в середине 1934 года докладная записка о перспективах развития дирижаблестроения, составленная Уншлихтом для Сталина, содержала в числе прочего и упоминание об опытной линии Москва – Свердловск, обслуживаемой дирижаблями объёмом 18 500 кубометров. Крупный промышленный центр отделяло от Москвы около 1500 километров – примерно половина расчётной максимальной дальности полёта дирижабля с пассажирами в летнее время, а значит, он мог летать туда и обратно без дозаправки.

Изысканиями и работами в Свердловске руководил Ассберг. Место для порта он наметил к юго-востоку от города – по Челябинскому тракту в районе посёлка Нижне-Исетского. Надо отдать должное свердловчанам: горсовет без проволочек официально закрепил выбранный участок за Дирижаблестроем, а облисполком распорядился помочь автотранспортом и выделить из областных фондов дефицитные стройматериалы – лес, кирпич, кровельное железо и прочее.

Главным сооружением порта должна была стать 40-метровая причальная мачта четырёхгранной формы, самая высокая в Европе. Внутри металлической решётчатой конструкции запроектировали лифт, доставляющий пассажиров на верхнюю площадку, и коммуникации для заправки дирижаблей горючим, маслом, водой и газом. Рядом собирались разместить аэровокзал, метео- и радиостанции, бензинохранилище и прочие службы.

В январе 1935 года чертежи мачты, выполненные проектным отделом Дирижаблестроя и трестом «Стальмост», передали в Свердловск. К лету на заводе «Уралмаш» изготовили металлоконструкции, и вскоре 45-тонный каркас, предварительно собранный на земле, поставили вертикально. Красавица Южной долины, как поэтически именовали мачту журналисты, принялась вглядываться в даль, откуда к ней должен был прилететь дирижабль.

Но дальше дело застопорилось. Аэрофлоту не хватало средств на обычную авиацию – самолёты, моторы, аэродромы, и недостроенная мачта в Свердловске отодвигалась на второй и третий план.

К финансовым проблемам добавились инженерные. Опыта строительства подобных сооружений в СССР не имели, поэтому и предугадать те сложности, которые выявились вскоре, было нельзя.

Подводили смежники. Для оборудования мачты требовались детали со сложной отливкой и специфической обработкой, изготавливаемые на специальных станках. Их заказали на нескольких заводах, и все они затягивали выполнение.

В июле 1936 года стройку посетил Ткачёв, но это мало помогло делу. К тому же вскрылись серьёзные ошибки, допущенные при проектировании не только мачты, но и порта в целом.

Сам участок в спешке выбрали неудачно – с плохим обзором и неблагоприятной розой ветров. Строительство вели на глазок, без генерального плана, а когда задним числом план составили, оказалось, что реальное расположение дорог и построек порта с ним не совпадает.

В июне 1937 года врио начальника Свердловского порта Осокин докладывал:

Более того, выяснилось, что мачта вообще не годится для причаливания таких кораблей, как «СССР-В6». Кулик, в то время исполнявший обязанности командира Эскадры дирижаблей, говорил:

Когда в сентябре 1937 года «СССР-В6» впервые добрался до Свердловска, причаливать ему было некуда. Очевидцы вспоминали, что корабль просто привязали канатами к опорам мачты, как к обычному дереву [14, с. 47].

Известный лётчик, Герой Советского Союза Маврикий Слепнёв, в 1937 году успевший три месяца побыть командиром Эскадры, предлагал «большевистский подход» – летать в Свердловск без мачты, несмотря ни на что: