Катастрофа вызвала большой резонанс, на неё обратили особое внимание не только в Ленинградском обкоме, но и в ЦК ВКП(б) и в СТО СССР. О случившемся доложили лично Сталину, и тот распорядился поставить вопрос в повестку заседания Комиссии обороны СССР.

Расследование, которое велось под контролем генпрокурора Вышинского, выявило невысокий уровень организации лётной службы в Эскадре.

Начальство фактически предоставило молодого, малоопытного командира корабля самому себе. Он сам решил, когда и куда лететь, выбрал маршрут, сам себе подписал полётный лист. В авиации трудно представить, чтобы экипаж сел в самолёт и полетел куда ему вздумается, а в случае с «СССР-В7 бис» произошло именно это. Следствие сочло, что штурман слабо проработал маршрут, а начальник порта устранился от своих обязанностей: не контролировал подготовку корабля, не препятствовал вылету без его разрешения. В результате дирижабль вышел в полёт на дальность, близкую к предельной, без необходимого резерва горючего.

Непонятно, почему для тренировки посадки на воду понадобилось лететь за 380 километров, ведь в окрестностях Сализи достаточно водоёмов, например, озеро Ильмень в 150 километрах или Ладога, куда предлагал лететь начальник порта, до которой не больше 80 километров. Но длительный полёт был выгоден всем: Эскадре он помогал выполнять план по налёту часов, экипажу давал хорошие лётные надбавки.

Специальным постановлением СТО Устиновича, штурмана Бориса Кобусова и начальника дирижабельного порта Сализи Льва Крыжевского отдали под суд. В декабре 1935 года Военная коллегия Верховного Cуда СССР приговорила Устиновича к двум годам лишения свободы, Кобусов и Крыжевский получили по полтора года[123]. Начальника Дирижаблестроя Хорькова и командира Эскадры Бирнбаума подвергли дисциплинарному аресту, а последний, кроме того, лишился должности.

Однако дирижаблестроевцы привели свидетельства того, что при испытаниях дирижабля его технические характеристики были определены неверно: расход горючего занизили, а скорость, наоборот, завысили. Бензина в полёт взяли меньше только потому, что положились на эти данные, а вовсе не по небрежности экипажа. Дело пересмотрели, и Устиновича освободили.

Для остальных кораблей и экипажей катастрофа имела не самые приятные последствия. В дополнение к тягостным переживаниям и чувству неопределённости люди остались без нормальной работы. Полёты приостановили, и в декабре 1935 года ни один из дирижаблей, в том числе «СССР-В6», в воздух не поднимался. Ткачёв, прежде не особо интересовавшийся делами Эскадры, запретил выходить в более или менее продолжительные маршрутные полёты без его личного разрешения. А разрешения выдавал крайне неохотно, боясь новых происшествий: пусть лучше дирижабли стоят в эллингах от греха подальше!

Вновь начать летать разрешалось лишь после выполнения многочисленных мероприятий по снижению аварийности – правильных по сути, но с трудом реализуемых. Для этого требовалось серьёзно поднять уровень всей организации работы Эскадры, улучшить обеспечение снаряжением, оборудованием и приборами, увеличить финансирование.

Для дирижаблистов вводилось интенсивное обучение с «жёстким строевизированным распорядком дня (лётного и нелётного)». Внутри Аэрофлота, уже милитаризованного, Эскадра дирижаблей переходила на своего рода военно-поселенческий режим. Месяцы с января по апрель отводились преимущественно на классные и лабораторные занятия и работу в эллинге, а с мая по октябрь – на учебные полёты.

Эскадра не имела классов и наглядных пособий для занятий, которые порой сводились к повторению уже изученных теоретических дисциплин. Но самое главное – обучение само по себе не прибавляло лётной практики, к тому же после возобновления полётов их интенсивность снизилась. Если по итогам 1935 года Эскадра выполнила план по налёту часов примерно наполовину, то в 1936 году буквально провалила его: корабли провели в воздухе лишь 30 % от времени, предусмотренного заданием. Остались на бумаге многие из намечавшихся мер по обновлению навигационных приборов, наземного и бортового радиооборудования, совершенствованию метеослужбы. Катастрофа должна была послужить толчком к качественным улучшениям в Эскадре, но эту возможность использовали далеко не полностью.

На Долгопрудной и на московской улице 25 Октября[124], в штаб-квартире Аэрофлота, понимали, что на фоне немалых сумм, потраченных на Дирижаблестрой, его успехи смотрятся более чем скромно. Это не могло продолжаться вечно. И пусть закрывать дирижаблестроительную программу немедленно никто не собирался, упрёки в адрес исполнителей раздавались всё чаще.

Ещё в середине 1934 года Н. Куйбышев обращал внимание Сталина и Кагановича:

В проекте постановления СТО СССР, которое он же подготовил спустя полгода, содержалась крайне нелестная оценка работы Аэрофлота по части дирижаблестроения:

Недовольство перерастало в сомнения: а нужно ли вообще продолжать в таких масштабах это затратное дело, не дающее прямого эффекта? Зампредседателя Совнаркома и одновременно председатель Госплана Валерий Межлаук, возглавлявший в 1936 году комиссию по вопросу о дирижаблестроении, высказывался обтекаемо, но вполне определённо: