В относительном выражении небольшие мягкие дирижабли по стоимости примерно равнялись двум-трём десяткам тракторов или трём-четырём военным самолётам массовых серий, а полужёсткие были сравнимы с пятью – десятью более дорогими самолётами и небольшими подводными лодками.

Главный вопрос дирижаблестроительной экономики заключался не в стоимости кораблей как таковой, а в окупаемости вложений в их постройку.

В 1930-е годы «Граф Цеппелин» и «Гинденбург» выполняли пассажирские рейсы из Европы в Южную и Северную Америку – по некоторым сведениям, это было «почти прибыльным» делом, однако точных данных на этот счёт в открытом доступе нет. В целом мировой опыт регулярных коммерческих перевозок при помощи дирижаблей слишком невелик, чтобы обоснованно судить об их экономической эффективности.

В Советском Союзе с самого начала дирижаблестроения считалось, что средние полужёсткие и большие жёсткие дирижабли предназначены в первую очередь для работы на пассажирских линиях. Именно поэтому руководство Аэрофлота, подгоняемое более высоким начальством, из месяца в месяц, из года в год требовало начать полёты «СССР-В6» по магистрали Москва – Свердловск. Для неё же строились новые корабли. Насколько рентабельными могли быть эти перевозки?

Достаточно произвести несложный расчёт. По итогам 1937 года себестоимость одного лётного часа «СССР-В6» составила примерно 3000 рублей: именно столько стоили труд, водород, горючее, материалы и прочие ресурсы, которые Эскадра дирижаблей тратила на то, чтобы обеспечить один час пребывания этого корабля в воздухе.

Предположим, что на борту флагмана из Москвы в Свердловск отправились 16 пассажиров. При скорости 60 километров в час этот полёт займёт сутки и обойдётся перевозчику в 24 × 3000 = 72 000 рублей. Значит, каждый из путешественников должен заплатить за билет не меньше чем 72 000: 16 = 4500 рублей. Эта цена обеспечивала лишь возмещение текущих затрат, а ведь ещё необходимо было окупать огромные капитальные вложения в постройку самих дирижаблей и наземной инфраструктуры размером в десятки миллионов рублей. Оценить полную экономически обоснованную стоимость перевозки едва ли возможно, однако ясно, что в расчёте на одного пассажира она исчислялась бы многими тысячами рублей.

Стоимость некоторых гражданских и военных технических изделий в СССР (тыс. руб.)

Для сравнения: заработная плата командира дирижабля в середине 1930-х годов составляла около 500 рублей

Уже с 1931 года по тому же маршруту курсировали рейсовые пассажирские самолёты. В 1937 году можно было около 5 часов утра вылететь из Москвы, в 9 часов сделать промежуточную посадку в Казани с получасовой стоянкой, а к 14 часам быть в Свердловске, заплатив за билет лишь 200 рублей. Разница в стоимости очевидна.

Безусловно, рост количества воздушных судов в Эскадре при их регулярных полётах привёл бы к снижению себестоимости лётного часа, но никак не в 10 раз. Дороговизна в эксплуатации была фундаментальным, неустранимым свойством советских дирижаблей.

Нужно учитывать ещё и такое обстоятельство, как удобство. В пассажирской каюте «СССР-В6» на каждого обитателя приходилось не больше 0,5 квадратного метра площади. Это ненамного меньше, чем в современных лайнерах, – скажем, около 0,6 квадратного метра на одного человека в «Боинге 737–800». Но авиапассажиров сегодня «спасают» удобные кресла с откидывающейся спинкой и длинный, довольно широкий проход, где можно прогуляться или просто постоять, в то время как каюта дирижабля была коротка и узка – даже подросток мог коснуться стен, разведя в стороны руки. Находиться в таком «пенале» на протяжении суток – суровое испытание. Самолёты – современники «СССР-В6» имели ничуть не более просторные салоны, однако они каждые три-четыре часа совершали промежуточные посадки, благодаря чему авиапутешествие, даже с ночёвкой, было куда более комфортным.

Так что же могло заставить пассажира платить в 20 раз дороже за полёт в «воздушном каземате» дирижабля продолжительностью в два-три раза больше, чем на самолёте? Разве что единственный бесспорный плюс в сравнении с самолётом – тишина? Но она едва ли компенсировала высокую стоимость и прочие минусы.

Экономическое положение дирижабельных линий мог бы поправить некий коммерческий груз – компактный, с настолько высокой стоимостью перевозки, чтобы выручка позволила удешевить, дотировать билеты для пассажиров. В этом качестве рассматривались золото, платина, экспортная пушнина. Однако к моменту, когда был построен «СССР-В6», самолёты уже возили подобные грузы быстрее и дешевле.

Не оправдались надежды на то, что услугами Эскадры на коммерческой основе будут активно пользоваться для аэрофотосъёмки, ледовой разведки, патрулирования лесов и прочих хозяйственных задач. И в этих областях самолёты успели продемонстрировать свою высокую эффективность, не оставив места дирижаблям.

Последний вариант – государственные дотации, однако в период индустриализации, поглощавшей огромные объёмы ресурсов, рассчитывать на них не приходилось: при стабильно работающем авиационном транспорте запуск дирижабельных перевозок лишь ради самого этого факта никак нельзя было отнести к числу первоочередных задач.

Дирижаблисты примеряли к своим воздушным кораблям и весьма нетрадиционные задачи. К примеру, пилот Померанцев предлагал катать туристов вдоль канала Москва – Волга и считал, что это не только позволит заработать, но и дисциплинирует воздухоплавателей.

Удивительно, но Ткачёв поддержал идею и даже распорядился с 1 июля 1937 года начать пробные воздушные экскурсии. Был ли выполнен хоть один такой рейс, неизвестно. При сложившейся себестоимости полётов двухчасовой тур над великой стройкой коммунизма обходился бы каждому пассажиру в 300 рублей – для советского человека недоступно, а демонстрировать стратегический объект интуристам не позволили бы чекисты и военные.