Замену прямой торговле с Египтом и Сирией предоставило христианское государство Малая Армения, открыв свой порт Айас. Как объяснялось в связи с путешествиями Марко Поло, Айас был портом на Средиземном море, куда через Персидский залив привозили товары из Индии. Кроме того, Айас считался центром экспорта шелка и других товаров из Персии и самой Армении. Правители Малой Армении, христиане, окруженные турками-мусульманами, монголами и мамлюками, очень дружелюбно относились к западным христианам и с готовностью возобновляли торговые договоры, предоставлявшие венецианцам льготы. В начале XIV века Айас стал главным портом назначения для венецианских флотилий, отправлявшихся в Заморье.

Несмотря на папский запрет торговли с Египтом, большинство товаров, которые грузили на венецианские корабли в Айасе, поступали из владений мамлюков, расположенных южнее, – хлопок и другие товары из Сирии, управляемой мамлюками, краски и специи, которые привозили через Сирию из более отдаленных районов Азии по Красному морю. Египетский султан разрешал провозить такие товары в Айас, потому что прямо или косвенно получал львиную долю налогов, которые платили за товары, пересекавшие границы его владений. Короли Армении передавали деньги как дань, чтобы избежать захвата страны египтянами.

Еще одной прорехой в воображаемой блокаде Египта служил Тунис. В начале XIV века венецианцы проявляли там большую активность. Правительство Венеции обсудило с правителем Туниса условия своей защиты, но затем рейсы в ту область целиком передало в частные руки, даже не устроив охранительных конвоев.

Кипр, третий посредник в торговле с Египтом, считался конечным пунктом для государственных флотилий. Чаще он оказывался промежуточной станцией для караванов, которые отправлялись в Армению. Правители Кипра унаследовали свой сомнительный титул от исчезнувшего королевства Иерусалимского, а также его колоний, основанных иноземными купцами. На Кипре эти колонии по-прежнему считались автономными, как раньше в Палестине, с теми же обязательствами объединиться при необходимости защиты королевства и тем же соперничеством между собой.

Корабли, которые венецианцы посылали на Кипр и в Айас в 20-х годах XIV века, принадлежали частным лицам и управлялись частными лицами. Почти во все времена года государство не указывало, сколько кораблей может выйти в рейс, и не предлагало особых стимулов. Владельцы частных галер сами решали, посылать ли судно в рейс или повременить. Если они все же отправляли галеры в Заморье, им нужно было заранее зарегистрировать суда, отдать их под начало назначаемого правительством капитана флотилии, повиноваться его приказам в походе, а также подчиняться ряду правил, касающихся груза. В этом смысле такие рейсы были «регулируемыми», хотя и подчинялись в основном частной инициативе.

В 30-х годах XIV века торговые суда, принадлежавшие частным лицам, заменили государственные галеры, которые на аукционах сдавались частным лицам. Впоследствии количество галер и их маршруты определялись не решениями частных компаний, но голосованием в сенате. Фрахтовые ставки и общие правила обращения с грузом и условия работы команд оставались прежними. При определении количества галер и портов назначения ведущую роль играл сенат, как раньше частные компании судовладельцев. Он руководствовался политической обстановкой и требованиями грузоотправителей.

Решительные перемены в торговле со странами Востока начались в 40-х годах XIV века. После того как крестоносцы отвратили свои взоры от Святой земли и сосредоточились на турецкой угрозе в Эгейском море, возобновилась прямая торговля с Египтом. Турки становились все более опасными, и решено было, что владычество в Эгейском море – не обходимая предпосылка для нового нападения на Египет. В соответствии с новыми понятиями на стратегически важном острове Родос расположился орден рыцарей-госпитальеров, или Орден святого Иоанна; в 1344 году крестоносцы захватили Смирну. Христианское владычество в Смирне отчасти сдерживало турецких пиратов, и венецианцы получили по крайней мере небольшую прибыль от 5–10 галер, которые присоединились к флоту крестоносцев. Более того, сотрудничество венецианцев с папой при организации крестовых походов в Эгейском море, а также крупные выплаты за индульгенции подвигли папу на то, чтобы в 1344 году снова разрешить Венеции посылать корабли в Александрию.

В 40-х годах XIV века открытие Александрии стало важным событием: в персидском государстве Хулагуидов вспыхнула гражданская война, и пути по нему стали небезопасны. Малая Армения, утратившая свою важную роль посредницы, была захвачена мамлюками. В то же десятилетие мятеж в Тане, вспыхнувший после того, как венецианец убил местного уроженца, побудил хана Золотой Орды к нападению. После 1343 года этот порт несколько лет оставался закрытым. Под угрозой оказалась и Кафа. Политическая обстановка в 40-х годах XIV века, таким образом, усилила естественные преимущества пути по Красному морю как главному торговому пути в Индию и на Дальний Восток.

Приспосабливаясь к такой постоянно и быстро меняющейся политической обстановке в Азии и к нерегулярным вспышкам религиозного рвения у крестоносцев, венецианские сенаторы стремительно заключали новые договоры, где только возможно, и снаряжали флотилии, состоявшие из арендованных правительственных галер, то в один, то в другой порт – туда, где расходы были бы наименьшими и где плавание считалось наиболее безопасным. Одна флотилия почти каждый год отправлялась на Кипр и иногда следовала оттуда дальше, в палестинские или сирийские порты, например в Бейрут (см. карту 7). Другая флотилия регулярно ходила в Александрию. Перерывы случались лишь во время следующих двух войн с Генуей. После этих конфликтов возобновились походы во Фландрию, так что к концу XIV века, несмотря на многочисленные изменения и перерывы, установился порядок из четырех основных маршрутов для торговых галер: 1) в Романию; 2) на Кипр или в Сирию; 3) в Александрию и 4) во Фландрию.

Галерные флотилии составляли лишь малую часть венецианского торгового флота. Большинство торговых кораблей караванами не ходило. Даже торговые галеры, которые в XIV веке в основном находились во владении частных лиц или компаний, отправлялись в рейсы поодиночке, поскольку по закону они должны были охранять и защищать друг друга только в том случае, если направлялись в один порт. Многие суда выходили в рейсы невооруженными, то есть на них набирали экипаж, состоявший менее чем из 60 человек. В таком случае они еще больше зависели от парусов. Малые суда водоизмещением менее 100 тонн почти никогда не ходили в караванах, и, хотя большим «круглым» кораблям – коггам водоизмещением от 200 до 500 тонн, которые перевозили ценные грузы, – часто приказывали объединиться, как правило, они этого не делали.

Из-за того, что маршруты и время плавания этих «невооруженных кораблей» определялись условиями контрактов между грузоотправителями и владельцами, их деятельность можно назвать «свободным плаванием» (navigazione libera) в противовес тщательно контролируемым походам государственных торговых галер. На многих маршрутах свободное плавание дополняло или долгое время замещало официально распланированные рейсы. Одним примером служит вышеупомянутая торговля с Тунисом. Другой пример в Западном Средиземноморье – торговля солью на Ибице. Этот самый маленький из Балеарских островов привлекал корабли из многих стран, потому что добываемая там соль прекрасно дополняла любой груз. Венецианская семья Кокко на протяжении нескольких поколений отправляла как «круглые» корабли, так и галеры в рейсы между Балеарскими островами, портами на западе Средиземноморья, и Ла-Маншем. Другим важным грузом считалось вино, его возили многие когги, ходившие в Па-де-Кале. При перевозке таких товаров, как шерсть, этим кораблям приходилось конкурировать с телегами или вьючными животными, которые переходили Альпы, но винные бочки не выдерживали тряски сухопутного маршрута. Растущую потребность жителей северных стран в сладких греческих винах можно было удовлетворить лишь с помощью транспортировки по воде. Разумеется, на коггах, груженных бочками с вином, перевозили и другие товары.