а – двухмачтовый корабль с треугольными, «латинскими» парусами; б – одномачтовый когг; в – двухмачтовый когг; г – четырехмачтовая каракка

Переход от двухмачтовых судов с треугольными парусами на одномачтовые когги занял не одно десятилетие. Первое упоминание когга в Венеции относится к 1315 году, но только в середине XIV века большие «круглые» корабли стали называть «кока». Однако не все суда, которые так назывались, были одномачтовыми. Корабли, украшающие портулан Пиццигани, имеют прямой парус на грот-мачте, но в кормовой части имеется и вторая мачта с треугольным парусом. Нет причин сомневаться в том, что «латинские» паруса по-прежнему использовались на рыболовецких и других мелких судах, а также на галерах. Однако можно предположить, что венецианцы и другие средиземноморские народы очень скоро начали экспериментировать, добавляя треугольные паруса к прямым. Размер их кораблей допускал более одной мачты. В конце XIV века генуэзцы строили много «круглых» кораблей водоизмещением 1000 тонн. Венецианцев сковывала малая глубина гавани, но и они строили суда больше, чем даже те, что в XIII веке считались гигантскими, например «Роккафорте». Когг, построенный по заказу венецианского правительства для военных нужд в 1425 году и считавшийся тогда самым большим из всех существующих, во всяком случае для Венеции, был длиной 92 фута и водоизмещением 720 тонн. Скорее всего, на судне такого размера была не одна мачта.

Экипажи даже на безвесельных судах были крайне большими по сравнению с размерами судна, по крайней мере по современным меркам, но тоже соответственно уменьшались. В XIII веке на каждые 5 тонн груза приходился 1 человек; по закону того времени на судне с треугольными парусами водоизмещением 240 тонн предусматривалось 50 матросов. Из числа команды исключались юноши моложе 18 лет, а также солдаты и паломники. Приблизительно 1 матрос на каждые 10 тонн требовался по закону на коггах, которые бытовали в XIV веке. По правилам на когге водоизмещением 240 тонн требовалось 20 взрослых матросов и 8 юнг. Конечно, хозяевам коггов приказывали набирать дополнительных членов команды для защиты – от 4 до 8 лучников, в зависимости от маршрута. Для сравнения следует заметить: когда в XVII веке английские торговые суда начали заходить в Средиземное море, на них, как на старых судах с «латинскими» парусами, было предусмотрено по 1 члену экипажа на каждые 4,5–5 тонн. Английским кораблям XVII века такие большие экипажи нужны были не для того, чтобы управляться с парусами, а для сражений с пиратами или, наоборот, для захвата вражеских судов, когда они сами участвовали в пиратских набегах. После появления когга, который значительно экономил живую силу, численность экипажа на больших торговых судах определялась возможностью сражений.

Невозможно сколько-нибудь подробно оценить вклад отдельных городов в изобретение новых технологий в навигации и кораблестроении. Однако применялись новые технологии по-разному, в зависимости от политического и экономического положения. Венецианское правительство сосредоточилось на обеспечении регулярных и безопасных перевозок по четко установленным маршрутам. Для кораблей некоторых типов правительство определяло также порты назначения. Год за годом оно пересматривало планы рейсов, дабы упрочить положение Венеции в качестве центрального рынка и связующего звена в торговой цепи Востока и Запада.

В связи с этим к большим галерам и коггам относились по-разному. В то время как коггам и другим «круглым» кораблям, составлявшим основу венецианского торгового флота, предоставляли свободу в выборе дат рейсов за зерном, солью и другими товарами первой необходимости, большие галеры выходили в рейс по расписанию и перевозили самые ценные грузы. В первые несколько десятилетий XIV века сенат разработал план рейсов и способы управления, которые, с некоторыми перерывами и дополнениями, действовали еще примерно два столетия.

Решающим фактором в успехе таких рейсов стала охрана торговых кораблей от пиратов или вражеских государств. Иначе говоря, венецианцы предоставляли купцам лучшую защиту за меньшую цену, чем можно было получить у конкурентов. Достижения в навигации, конечно, в перспективе также сыграли свою роль, так как снижали стоимость рабочей силы и материалов, участвовавших в преодолении ветров, волн и других природных препятствий. В этом заключалась их главная роль для экономического роста в целом. Но непосредственное влияние на расходы таких изобретений, как морская карта, возможно, учитывались купцами и капитанами гораздо меньше, чем изменение тарифов, риск захвата имущества иноземным правителем или кораблями города-конкурента или расходы на дополнительных солдат в экипаже для предотвращения подобных убытков. Расходы на охрану считались одним из главнейших факторов в деловом успехе.

С точки зрения отдельных предпринимателей, такие расходы были переменными. Они зависели от типа судна, его вооружения и портов, в которые оно заходило. В целом снижение расходов на охрану и преимущество перед конкурентами требовало каких-то совместных действий, таких, которые предпринимались позже в океанской торговле Ост-Индской и другими чартерными акционерными торговыми и колонизаторскими компаниями. В Венеции же было столько купцов, занятых внешней торговлей, что особая организация для таких целей им не требовалась. Правительство собирало караваны и предпринимало другие необходимые меры для защиты венецианских купцов за границей. Что характерно, зарубежные поставки планировал сенат, занимавшийся внешней политикой. Он открыто признавал, что его цель – помочь венецианским купцам получить прибыль. Сенат добивался своей цели, главным образом собирая флотилии и обеспечивая своим гражданам торговые привилегии. Возросшие товаропотоки, проходившие через Венецию, весьма благоприятно повлияли на налоговые сборы, получаемые городом-государством.

Защищая внешнюю торговлю Венеции, сенат пользовался преимуществом новых типов кораблей и новых способов навигации. Суммы, потраченные на охрану, необходимо было соотнести со стоимостью охраняемых товаров. Это означало, что самые ценные грузы перевозились на больших галерах или самых больших коггах. Венецианский сенат решил, что следует использовать большие галеры. Возможно, одной причиной для такого решения было то, что по своим навигационным качествам большие галеры были лучше приспособлены к венецианским условиям, чем большие когги, которые чаще использовались в Генуе. Относительно небольшая осадка галер и маневренность, которую давали весла, становились преимуществами в узких проливах между островами Венецианской лагуны и на побережье Далмации, в то время как необходимость захода в порт, в том числе для пополнения припасов, на большинстве венецианских рейсов проблемы не представляла. Когда дело доходило до сражений, у галер оказывалось еще больше плюсов. Самым важным из них было дополнительное преимущество в боевой силе, которую представляли гребцы. Вдобавок гребные суда чаще действовали сообща, как боевая единица; если нападали на одну из них, другие приходили на выручку. Чтобы извлечь максимум из этих преимуществ, галерам, которые направлялись в один порт в одно и то же время года, приказывали всегда ходить караванами; «круглые» корабли объединяли в караваны лишь в исключительных случаях, и такие распоряжения приносили меньше успеха. Галерными флотилиями, как правило, командовал флотоводец, или капитан. При необходимости большие галеры сопровождали галеры легкие. Большие и легкие галеры действовали вместе более эффективно, чем, например, легкие галеры и когги. Вот почему большая галера считалась самым безопасным судном торгового флота, и вот почему венецианский сенат поощрял или даже требовал, чтобы самые ценные грузы перевозили именно на них и они ежегодно выходили в регулярные рейсы.