Фактически это означало создание совершенно новой машины, в которой сохранялся бы лишь ее облик. Поэтому Бартини решил сохранить размерность экспериментальной машины, оставив на будущее увеличение дальности полета при переходе к боевому самолету.

Для отрыва экранолета от воды на удлиненной носовой части фюзеляжа установили два двигателя Д-30М с решетками, направлявшими газовые струи в пространство, ограниченное с боков поплавками-лодками, а сзади — центропланным щитком. В итоге газовые струи, истекавшие из передних двигателей, создавали статическую воздушную подушку, которая, по идее, по мере разгона экраноплана должна была переходить в динамическую.

Справедливости ради следует отметить, что подобное техническое решение успешно было реализовано горьковскими судостроителями, в частности, при создании сначала гигантского опытного экраноплана «КМ», а затем транспортного «Орленок» и противокорабельного ракетоносца «Лунь». Но поскольку судостроительная промышленность была ведомством, далеким от авиации, то Ростиславу Алексееву пришлось идти своим путем, дублируя лишь некоторые идеи, свойственные проектам Бартини.

Мягкие боковые поплавки на 14М1П заменили неубирающимися металлическими. Шасси демонтировали, заделав ниши, а на поплавках установили четыре неубирающиеся одноколесные стойки перекатного шасси. Колеса носовых опор были самоориентирующимися, с механизмом стопорения в полете. Тогда же доработали топливную, гидравлическую и другие системы, включая средства аварийного покидания.

В 1976 году 14М1П передали на испытания, показавшие, что после выхода на динамическую подушку аппарат сильно поднимал нос, сохраняя устойчивое движение. Неприятности начались, когда впервые резко уменьшили обороты двигателей поддува. Машина при этом так сильно опускалась на воду, что, случалось, она заливала двигатели. Выявилась и низкая надежность системы управления.

Доставленные в Монинский авиационный музей останки самолета 14М1П и по сей день привлекают внимание посетителей

Тем не менее испытания подтвердили возможность использования динамической воздушной подушки для взлета и посадки самолета с взволнованной водной поверхности. Полученного уникального экспериментального материала было вполне достаточно для создания летающего варианта 14М1П, но это требовало кардинальных переделок машины.

В то же время при испытаниях 14М1П было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах 10–12 метров при средней аэродинамической хорде крыла 10,75 метра, а на высоте выравнивания 8 метров воздушная подушка была уже такая плотная и устойчивая, что летчик Ю. Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.

Такая особенность аэродинамической схемы ВВА-14 позволяла перейти к проекту СВВП-2500, средняя аэродинамическая хорда крыла которого достигала 250 метров. Это позволяло летать, используя эффект близости земли на высотах 150–200 метров. На таких высотах можно было безопасно летать над штормовым морем и легко обходить возникавшие на пути препятствия, в том числе и водоизмещающие суда.

Много лет спустя В.Н. Мартыненко, один из ведущих сотрудников ТАНТК им. Г.М. Бериева, рассказывал: «Другой, но не последней проблемой на этом самолете, безусловно достойной упоминания, было создание поплавкового взлетно-посадочного устройства. Проблема заключалась в разработке системы, которая в полете позволяла бы по заданной программе автоматически производить наполнение или вакуумирование и подтяг эластичных поплавков, имеющих длину более 16 метров и диаметр более 2 метров с обеспечением, в процессе работы ПВПУ, заданной аэродинамической формы, необходимой летательному аппарату…

Технической проблемой при создании самолета стал большой уровень акустических нагрузок на планер при одновременной работе всех двигателей…

Работами по опытной разработке ВВА-14 с 1970 года практически руководил направленный министерством на смену В.И. Берюлину заместитель главного конструктора Николай Александрович Погорелов — выпускник Харьковского авиационного института, до этого назначения работавший в ОКБ О.К. Антонова.

Работа по созданию ВВА-14 проходила не совсем гладко. Преодолевать нужно было не только технические проблемы, которыми самолет был наделен в избытке, но и чисто организационные. Ведь на заводе были в разработке и другие проекты. Чтобы поднять значение темы Бартини, руководство Министерства авиационной промышленности назначило Н.А. Погорелова первым заместителем главного конструктора (А.К. Константинова)…

Создание столь сложного самолета, каким является ВВА-14, имеющего проблемное, еще никем не опробованное управление на взлете и посадке при наличии ярко выраженного экранного эффекта, потребовало углубленного изучения и исследования вопросов устойчивости, управляемости и динамики полета, которые по опыту других фирм могли быть в полной мере решены с помощью комплексного пилотажного стенда…

Машина была построена за два года. Внешний вид ее представлял ни с чем не сравнимые очертания. У непосвященных зрителей возникали самые фантастические предположения по части ее применения. По этому поводу Роберт Людвигович с юмором говорил: «Все думают, что эта машина для того, чтобы дуть в воду, раздвигать ее и опускаться на дно. Но это не так, все совсем наоборот».

Экспериментальный самолет ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлет и остался своеобразным памятником и воплощением оригинальных конструкторских идей, которые до конца не удалось реализовать, а аппарат 14М1П занял свое место на свалке Монинского музея ВВС.

Испытания этого аппарата, по сути, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году, были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. В итоге 14М1П превратили в плавающую лабораторию, и его на этом поприще ждала неприглядная участь. Сначала аппарат доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго оставался без присмотра на берегу. Оставшийся бесхозным 14М1П частично разрушили и демонтировали вандалы. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к последнему причалу — в Монинский музей ВВС, где он «доживает», по сути, на свалке отпущенный ему срок.

Ранние варианты Т-14, рассматривавшиеся на этапе предварительного проектирования

ВВА-14 был самолетом в полном смысле этого слова, и результаты его испытаний инициировали исследования по аппаратам, движущимся вблизи поверхности раздела двух сред, и одним из первых был проект трехдвигательного самолета Т-14, выполненный по аналогичной схеме и предложенный в 1974 году. Для взлета и посадки в нем применили устройство, аналогичное 14М1П. В гидроканале и аэродинамических трубах филиала ЦАГИ, расположенного на пересечении улиц Баумана и Радио в Москве, испытали модели нескольких его компоновок, отличавшихся количеством и расположением двигателей, формой хвостового оперения. В итоге выбрали трехдвигательный вариант с V-образным оперением. Эта машина могла использоваться для военных и гражданских целей, перевозить различные грузы и пассажиров (десантников).