Конструктивно-технологическая схема разъемов самолета Т-14

В бурном развитии отечественного экранопланостроения в 1960—1970-е годы концепция составного крыла с поддувом нашла свое применение. В начале 1970-х годов ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экранопланов Т-500 и Т-2000. Последний из них создавался на конкурсной основе вместе с КБ Р. Алексеева и предприятием из г. Зеленодольска. Алексеев предложил проект аппарата по отработанной на корабле-макете схеме, а Зеленодольский завод имени А.М. Горького, специализирующийся на создании скоростных судов, — аппарат с погруженными в воду винтами, т. е. движущийся только вблизи водной поверхности, причем на очень малой высоте, когда основная доля подъемной силы корпуса создается благодаря динамической воздушной подушке.

Рисунок одного из пассажирских экранопланов, разрабатывавшихся под руководством Р.Л. Бартини

Рисунок экраноплана Т-500

Первым, как рассказывал Вячеслав Колганов, Государственной комиссии был представлен проект Бартини, и после его выступления Ростислав Евгеньевич Алексеев отказался от доклада, посчитав, что проект Роберта Людвиговича превзошел все ожидания, поскольку наиболее полно удовлетворял условиям конкурса. Казалось, все складывалось хорошо, но произошло непредвиденное. Сначала ушел из жизни Бартини, а спустя десять лет и министр обороны СССР Д.Ф. Устинов, покровительствовавший работам в области новой военной техники. Сменивший Устинова на этом посту С.Л. Соколов быстро свернул работы по экранопланам, фактически похоронив все результаты огромного труда многочисленных научно-исследовательских и опытно-конструкторских коллективов.

Основные данные проектов Р.Л. Бартини

Примечание. * Расчетные данные.

КОР-70

Параллельно с разработкой ВВА-14 в 1968 году появился проект корабельного вертикально взлетающего самолета КОР-70, предложенный И.А. Берлиным и В.А. Корчагиным по все той же схеме составного крыла, что и ВВА-14. По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать преимущественно с разбегом с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 метра (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 — 21,3 метра), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.

Самолет проектировался как многоцелевой и мог решать множество задач — от противолодочной обороны до ледовой разведки.

Самолет предполагалось оснастить четырьмя подъемными РД-36-35Ф и парой подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром по-самолетному, для чего поплавки (снизу имевшие жесткий каркас) можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.

Грузовой отсек допускал размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте отсек мог вмещать до 12 десантников или тонну груза.

Общий вид проекта КОР-70

Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38, у этого проекта один существенный недостаток — для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела, а попросту — подъемный кран. В годы Второй мировой войны с помощью таких же устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. Но КОР-70 так и остался на бумаге…

Бартини ушел из жизни 6 декабря 1974 года. Коммунистическая партия и правительство Советского Союза высоко оценили его деятельность, наградив орденом Ленина в 1967 году, а затем и орденом Октябрьской Революции. Внешне он, видимо, был доволен этим, но в душе — вряд ли, поскольку те же партия и правительство не позволяли конструктору «развернуться» в полную силу. Бартини оставил заметный след не только в авиастроении, но и в сердцах людей, с которыми ему пришлось работать в Москве, Новосибирске, Севастополе и Таганроге.

Р.Л. Бартини. Снимок сделан в 1973 году

Бартини довелось построить в своей жизни лишь три самолета, но технические решения, заложенные не только в них, но и в нереализованные проекты, используются в авиастроении и по сей день. Роберт Людвигович оставил потомкам немало своих идей в области экранопланостроения — одного из перспективнейших видов транспорта будущего.

Схема летательного аппарата, придуманная Бартини, — наиболее перспективная для экранопланов малой и средней размерности. Подтверждением тому является экраноплан «Иволга», созданный под руководством соратника Бартини конструктора Вячеслава Колганова, но привлекающий внимание лишь зарубежных заказчиков

Вячеслав Колганов

Идея составного крыла, предложенная Робертом Людвиговичем Бартини, не угасла и по сей день. Когда в Советском Союзе началась перестройка и была провозглашена конверсия военной промышленности, то в ОКБ им. П.О. Сухого под руководством его генерального конструктора М.П. Симонова было разработано предложение по созданию транспортного экраноплана С-90-200, выполненного по такой же схеме и способного перевозить до 25 тонн груза на расстояние до 8000 км со скоростью 470 км/ч. Причем аппарат рассчитывался под те же двигатели, что и были предусмотрены проектом, — высокоэкономичные турбовинтовые НК-12.