Как ни странно, несмотря на все эти улучшения жизни крестьян в Европейской России и постепенный отказ от деспотичной и малоэффективной общинной системы[118], окончание Русско-японской войны (во время которой устойчивый поток переселенцев в Сибирь составлял примерно 800 человек в неделю) привело к значительному повышению уровня миграции. В период между 1906 годом и началом Первой мировой войны в 1914 году в Сибирь прибыло еще 3 миллиона человек, причем пик миграции пришелся на 1908 год, когда средний показатель притока мигрантов составлял 15 000 человек в неделю[119]. Хотя большая часть переселенцев оседала в западных и центральных областях Сибири, значительная доля прибывших с последней волной селилась на востоке, в пиковые годы составляя пятую часть от общего числа мигрантов.

Не удивительно, что этот людской поток изменил жизнь в регионе; стремительная урбанизация и заселение прилегающих к железной дороге территорий навсегда поменяли сам облик Сибири. Это было неизбежно, учитывая, что заселение, за редким исключением, происходило в пределах примерно 200 км по обе стороны от дороги. Прирост численности городского населения превосходил даже общие темпы, и за 20 лет, прошедших после открытия первого участка Транссиба в 1896 году, в таких удаленных друг от друга городах, как Омск, Чита, Красноярск и Иркутск, оно увеличилось вдвое. За указанный период численность населения Томской губернии возросла почти в десять раз. Другие города возникали спонтанно. Жюль Леграс как-то оказался в Тайге, городе при крупной узловой станции к востоку от Томска. Этот городок благодаря своему придорожному расположению возник на пустом месте (до 1896 года там не было ни одного здания или сооружения) и за несколько лет с момента открытия дороги превратился в оживленный населенный пункт с 2000 жителей. Даже такой доброжелательно настроенный свидетель, как Леграс, не мог скрыть своего отвращения к убожеству и полному отсутствию порядка в Тайге, которые свидетельствовали о том, как трудно координировать процесс переселения из столицы, находясь за тысячи километров от места событий: «Алкоголь — это друг, с которым русский народ никогда не расстанется. Здесь, естественно, нет ни полиции, ни властей; официально город существует на бумаге только с момента последней осенней переписи, и из Петербурга еще не поступал приказ о его устройстве и наведении в нем порядка. Тем временем воровство, разврат и даже убийства регулярно происходят в Тайге, которая через каких-нибудь четверть века вполне может догнать Томск». В последнем он ошибся: даже в 2010 году население Тайги едва достигало 25 000 человек, тогда как в Томске этот показатель в 20 раз больше.

Хаотичная застройка городов, как в случае с Тайгой, была обычным делом, учитывая неспособность властей контролировать рост существующих поселений в Сибири, но в других городах, особенно крупных, присутствовал элемент планирования. Было построено несколько «городов-садов» или районов, спроектированных по данной схеме. Родоначальником этого направления в Европе был англичанин Эбенезер Говард, который верил в хорошо спланированные города с садами, доступными для всех жителей, и зелеными зонами вокруг жилых районов и заводами для рабочих. В Кузнецке, расположенном на одном из ответвлений от основной магистрали, город-сад был разбит в соответствии с четко определенным планом, включавшим девять разных типов одноэтажных домов для железнодорожных рабочих, двухэтажные жилища для холостяков, кирпичное здание фабрики и четырехэтажное — Управления железной дороги. Другие города-сады были построены в Омске и Томске, в обоих случаях за основу были взяты идеи Говарда, впоследствии также оказавшие значительное влияние на планировку Новосибирска и Кемерово.

Не менее 23 поселений официально получили статус городов в первые десять лет после завершения строительства Транссиба, а те, что уже существовали, стремительно расширялись, даже несмотря на то что в большинстве случаев станции находились на некотором удалении от населенных пунктов, поскольку в целях экономии их старались не подводить к городу, если для этого требовалось сооружение дорогостоящих насыпей или мостов. Самым быстро растущим городом нужно считать Новониколаевск, население которого увеличилось с 764 человек в 1893 году до 26 000 к 1905 году и до более чем 100 000 к моменту Октябрьской революции. Не меньше трети территории города, который был обязан своим появлением Транссибу, занимали железнодорожные сооружения. Большая часть из них была разрушена в 1909 году в результате пожара, отчасти потому, что железная дорога блокировала доступ к реке, главному источнику воды, необходимой для тушения огня. Прозванный «американским городом» из-за того, что в основу его планировки, как и в США, была положена прямоугольная сетка, Новониколаевск после пожара был заново отстроен по строгому плану. Например, на каждом пересечении главных дорог находилась двухэтажная начальная школа.

Облик других городов тоже менялся. В крупных появились первые многоэтажные здания, часто строившиеся для управлений железной дороги или технических школ, готовивших специалистов для работы в отрасли путей сообщения. Появление железной дороги привело к созданию нового стиля в архитектуре, в основе которого лежали русские мотивы, более простые по сравнению с вычурными сибирскими формами. Сибирь, вне всякого сомнения, начинала все больше напоминать остальную Россию, как выразился Ульям Оливер Гринер: «Аккуратные железнодорожные поселки, состоящие из больших домов для переселенцев, школ, живописных церквей — построенных на средства мемориального фонда Александра III [созданного в честь отца нынешнего царя] — крепких и просторных жилых домов, мельниц, магазинов и вокзальных зданий, являются типичными не для Сибири, но, скорее, для новых, усовершенствованных, свободных колоний, которые Россия, не жалея сил, основывает во всех плодородных регионах Северной Азии».

Учитывая удаленность от железной дороги и ее важность для развития местной экономики, города начали сами подтягиваться к железнодорожным путям. Как правило, магистраль занимала огромные площади на периферии крупных поселений — строительство там обходилось дешевле. Это привело к тому, что между двумя самостоятельными центрами возникало множество мелких городов и поселков. В новых городах характер будущей застройки определяли жилые и административные здания для железнодорожных рабочих. В некоторых местах на городскую планировку решающим образом влияли потребности железной дороги, учитывая поддержку, оказываемую ей правительством и царем. Под нужды железной дороги выделялись огромные участки земли площадью до 300 гектаров, что препятствовало строительству вокруг станции объектов иного назначения.