В том, что прилегавшая к станциям территория начинала застраиваться, присутствовали и военные соображения, поскольку, как мы узнаем в следующей главе, генералы понимали, что железная дорога являлась ключом ко всему огромному региону. Рядом с крупными станциями отводилось специальное место для казарм, которые строились с размахом и были намного больше, чем требовалось на тот момент. Вместе с дорогой на сибирскую землю пришли не только солдаты, но и Бог. На строительство часовен и церквей на крупных станциях А. Куломзин выделил 150 000 рублей, внес свою лепту в это богоугодное дело и мемориальный фонд Александра III. К 1903 году было построено или находилось в процессе строительства около 200 храмов, а также примерно такое же количество церковно-приходских школ. Население железнодорожных поселков, в которых храмов не было, могло воспользоваться передвижными церквями, появившимися на линии в 1896 году, которые были способны вмещать до 70 человек. Позднее коммунисты использовали эту идею в своих пропагандистских целях. Субсидии на все это так охотно предоставлялись обычно скупым правительством, поскольку Куломзин полагал, что они крайне важны для русификации и окультуривания Сибири. Во время своих визитов в регион до завершения строительства дороги он заметил отсутствие школ и церквей, чем, по его мнению, объяснялось отсутствие цивилизации и культуры в регионе.

В целом, версия Куломзина о том, что железная дорога — ключ к преображению Сибири, подтвердилась, поскольку к началу Первой мировой войны регион решительным образом изменился. Рискуя быть похожим на советскую агитбригаду, трубящую об успехах пятилетки, следует всё же отметить, что цифры были впечатляющими. Благодаря притоку в те 20 лет, что предшествовали мировой войне, пяти миллионов переселенцев, площадь культивируемых земель в Сибири увеличилась вдвое, поголовье домашнего скота возросло более чем в три раза, достигнув 38 миллионов голов, неуклонно росло также производство пшеницы и ржи. За десять лет количество сливочного масла, производимого в регионе, увеличилось в пять раз, к 1904 году составив два миллиона пудов, что позволило создать выгодный экспортный рынок, основными покупателями на котором были Англия, Дания и Германия.

Поезда с маслом стали привычной картиной на дороге. Масло перевозили в вагонах-холодильниках, отличительной чертой которых был белый цвет, и целые составы, выкрашенные белой краской, сновали по линии взад и вперед. Объем перевозок был огромным: «В начале летнего пикового периода каждую неделю отправлялось около десятка поездов, по 25 вагонов каждый». Вся эта сельскохозяйственная продукция предназначалась не только на экспорт. Довольно быстро вся Россия смогла наслаждаться плодами сибирского плодородия. К 1911 году половина мяса, съедаемого в двух крупнейших городах, Москве и Санкт-Петербурге, поставлялась по железной дороге из Сибири. Но одними продуктами питания дело не ограничивалось. Стали доступны огромные запасы природных богатств, таких как уголь, нефть, серебро и золото, хотя большая часть из них была обнаружена только в конце советской эпохи[120].

Хотя решение строить железную дорогу было спорным, сейчас, конечно, нет никаких сомнений в том, что оно сыграло важнейшую роль в процветании региона. Способствуя массовому переселению, Транссиб повышал собственную значимость. Магистраль не была прибыльной[121], особенно учитывая миллионы рублей, потраченные на прокладку путей по российской территории (о чем мы узнаем в следующей главе), но она интенсивно использовалась, и резкое увеличение численности населения Сибири полностью зависело от ее эффективного функционирования. Дорога обеспечивала переселенцев всем, что нельзя было найти на месте, и доставляла избыток производимой ими продукции в другие регионы России. Это даже вызвало беспокойство у производителей зерна, и с целью их защиты был создан механизм, известный как Челябинский тарифный перелом, когда цены на зерно, поставляемое из Сибири в западные районы России, искусственно завышались[122].

Транссиб заложил основу для экономического и индустриального развития региона.

Перестав быть только местом, куда ссылали преступников и неугодных режиму лиц, Сибирь стала полноценной частью России, и Урал уже не был границей между двумя мирами, хотя промышленное развитие и шло медленнее, чем надеялся Витте. И все же линия определенно не была похожа на рекламную картинку в «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге», оформленную, кстати, вполне в духе советской пропаганды: «Быстрое развитие производительности Великой Сибирской магистрали в связи с общим экономическим торгово-промышленным подъемом Сибири наглядно обнаруживает как культурное и промышленное значение Великого строительства, ознаменовавшего своим началом царствование в бозе почившего Царя-Миротворца, так и ту Великую Русско-Славянскую народную силу, которой суждено быть проводником христианства и цивилизации на Азиатском востоке». Никакой прибыли дорога, конечно, не приносила, даже если выручка оказывалась больше, чем первоначально ожидалось, ведь регулярный ремонт и необходимость материальных вложениях означали, что железная дорога постоянно требует от государства огромных затрат. Однако, как уже говорилось выше, из-за особенностей тогдашней экономической системы невозможно было точно сказать, из каких именно фондов осуществлялось финансирование Транссиба. В ноябре 1905 года Комитет Сибирской железной дороги, выполнивший свою миссию, был без лишнего шума упразднен. Однако нужно было еще полностью завершить строительство всероссийской магистрали и привести ее в состояние, отвечающее постоянно растущим потребностям в эффективной транспортной артерии.

Хотя об открытии Транссибирской магистрали всему миру было объявлено в 1906 году, после завершения строительства Кругобайкальской железной дороги, означавшего, что между Москвой и Тихим океаном, наконец, действует прямое железнодорожное сообщение, на самом деле работы все еще продолжались. Как мы успели убедиться, работы по усовершенствованию дороги велись одновременно с процессом строительства и не прекращались, когда очередной участок вводился в эксплуатацию. Нужды, сначала военные, а затем огромного числа переселенцев выявили потребность в повышении эффективности перевозок, кроме того, остро встал вопрос о том, как избежать необходимости сообщения через Маньчжурию.

По этой причине спустя пару лет после окончания Русско-японской войны был запущен проект по переустройству магистрали в двухпутную на самом оживленном участке — от Омска до Читы и чуть дальше, — по сути, затронувший всю русскую часть дороги[123]. Это повлекло за собой строительство новой линии, учитывая, что сооруженные первоначально насыпи и выемки были слишком узкими, а некоторые мосты оставались одноколейными на протяжении еще долгого времени. Работы продолжались восемь лет и завершились сразу после начала Первой мировой войны, летом 1914 года. К тому времени длительность путешествия от Москвы до Владивостока на скоростном поезде сократилась — по-прежнему по Китайско-Восточной железной дороге — до девяти дней. Таким образом, Токио, до которого можно было добраться на быстроходном судне, отделяли от Санкт-Петербурга (в начале Первой мировой войны поспешно переименованного в Петроград, поскольку его первоначальное название звучало слишком по-немецки) всего 12 дней пути. Усовершенствования коснулись не только основной магистрали. Влияние Транссиба оказалось не таким масштабным, как ожидали в правительстве, и ограничивалось полоской земли по обеим сторонам от дороги, в большинстве случаев достигавшей не более 200 км в каждую сторону. С тем чтобы увеличить диапазон ее полезного действия, строились ответвления от основной магистрали, преимущественно силами частных компаний, которые обслуживали в первую очередь рудники, но также доставляли сельскохозяйственную продукцию из удаленных районов. Несмотря на это, ситуация изменилась мало.