занялась не только финансированием железнодорожного строительства в широком масштабе, но оказалась одним из крупных институтов по учету векселей, как внутренних, так и заграничных. Этому банку удалось развить операции главным образом, благодаря его связям с крупными еврейскими финансовыми фирмами в Западной Европе (Мендельсоном и Блейхредером в Берлине, с Варбургами в Гамбурге и с Ротшильдами в Париже и Вене).

К началу 70-х гг. Поляковы (Самуил и его братья Яков и Ла­зарь) прославились учреждением целой сети банкирских домов. Их банки, в первую голову, участвовали в железнодорожном строительстве, но также содействовали основанию целого ряда торгово-промышленных и страховых предприятий. Поляковы основали Московский и Донской Земельные банки, а также Ор­ловский Коммерческий Банк, Южно-Русский Промышленный Банк (в Киеве), впоследствии объединившиеся в Соединенный банк. Азовско-Донской Банк возглавлял Б. А. Каминка, банкир с международной репутацией. Приблизительно в то же время выдвинулся А. М. Соловейчик, учредивший Сибирский Торго­вый Банк. Председателем правления Петербургского Учетного и Ссудного Банка был А. И. Зак, а впоследствии Я. И. Утин. В Русско-Азиатском банке видную роль играл П. Хесин. В отделе­ниях крупнейших русских банков в провинции было много слу­жащих и ответственных руководителей — евреев, как, наприм., А. Ю. Добрый в Киеве. В Русском для Внешней торговли банке многие годы был членом правления Крилличевский.

Иван Блиох (1836—1901) — инициатор и крупный акционер ряда железнодорожных обществ (Петербург-Варшава, Либаво-Роменской ж. д., Киево-Брестской ж. д. Иван-город-Домбровской ж. д., Лодзинской ж. д., Тираспольской ж. д.) основал Вар­шавский Коммерческий банк, Варшавское Общество страхова­ния от огня, Кредитное общество и др. И. Блиох написал труд о русских железных дорогах, за что и был награжден золотой ме­далью на Географической выставке в Париже, а также опублико­вал исследование «Будущая война и ее экономические послед­ствия», в которой рисовал картину экономического разорения в результате войны. Его работа сыграла некоторую роль в созыве Гаагской мирной конференции в 1899 году.

Из числа еврейских провинциальных банкиров упомянем Варшавские банкирские дома Вавельберга, Ландау, Эпштейнов и Кронгольда, немало содействовавшие интеграции Царства Польского в экономическую жизнь России несмотря на то, что многие их владельцы были горячими польскими патриотами.

В эпоху русско-французского сближения в 80-х годах Бан­кирский Дом Эфрусси и Ко. в Париже с отделением в Одессе со­действовал притоку французских капиталов в Россию, поме­щенных, главным образом, в железнодорожное строительство. В позднейшее время усилиями Г. А. Бененсона удалось через уч­режденный им Англо-Русский Банк (в 1911 году) содействовать расширению торговых отношений с Англией.

Не только таланты и успехи единичных евреев-финансистов способствовали быстрому росту и развитию кредитного дела в России. Еврейская средняя и даже мелкая буржуазия в массе своей принимала активное участие в организации и развитии в черте оседлости Обществ Взаимного Кредита, Ссудосберега­тельных Товариществ и других форм кооперативного кредита. В 1910 году во всей России насчитывалось 472 Общества Вза­имного Кредита; из них более половины (264) приходилось на черту еврейской оседлости (204 в 15 губерниях черты и 60 в Царстве Польском). В том же году на Всероссийском Съезде Обществ Взаимного Кредита в Петербурге участвовало 40 евре­ев-делегатов.

Еще большую роль евреи играли в создании Ссудосберега­тельных Товариществ. К 1-му января 1911 года число таких то­вариществ во всей России достигло 599, а число членов 300 ты­сяч, среди которых евреи составляли 86,2%. Актив 417 из этих товариществ достигал 15/2 миллионов рублей.

Среди еврейского населения особой популярностью, кроме кредитных кооперативов, пользовались беспроцентные ссудные кассы (так называемые «Гмилас Хесед»). По данным ЕКО к на­чалу 20 века таких касс в России насчитывалось более 350.

В то же время наблюдалось деятельное участие евреев в раз­витии железнодорожного и водного транспорта.

За исключением первых двух железных дорог, Царско-Сель­ской (закончена в 1838 году) и Николаевской (в 1851 году), строившихся непосредственно казной, большинство железных дорог в России строились крупными концессионерами, среди которых евреи занимали видное место. Одним из первых кон­цессионеров было «Главное Общество по постройке Российских Железных Дорог», учрежденное в 1857 году братьями Пэрейра (французскими евреями), при участии банков Штиглица в Пе­тербурге, Френкеля в Варшаве и Мендельсона в Берлине. Это Общество получило концессию на постройку в России железно­дорожной сети в 4000 верст.

Особенно выдвинулись в 70-е годы в области железнодо­рожного строительства братья Поляковы, из которых наибо­лее выдающимся был рано умерший Самуил Поляков. Ими были построены линии Козлов-Воронеж-Ростов, Орел-Елец-Грязи, Курск-Харьков-Азов и другие. При постройке двухколейной линии Курск-Харьков-Таганрог с веткой на Ростов, Поляковы побили рекорд скорости, построивши 763 версты в 22 месяца (постройка 25-верстной Царско-Сель­ской дороги продолжалась более двух лет, а Николаевской — девять лет).

Поляковы пользовались широкой поддержкой со стороны земств (Воронежского, Елецкого, Харьковского и других), а так­же со стороны военного командования Донским Округом (хотя и юдофобски настроенного).

Среди крупных концессионеров по постройке железных до­рог следует также упомянуть банкирские дома Эфрос и Ко, Ра­фалович и Ко в Одессе, Гинзбург, Л. Розенталь и М. Вейкерсгейм (линия Кишинев-румынская граница), Леопольд Кро­ненберг (Варшава-Тирасполь), Блейхредер (Киев-Брест-Литовск), А. И. Зак (Либава-Ромны), а также Зульцбах (из Франк­фурта на Майне) в компании с русским евреем Шэнслером (Москва-Смоленск) и тот же Зульцбах вместе с Абрамом Вар­шавским и братьями Фридландами (Москва-Брест) и многие другие.

В постройке железных дорог евреи участвовали не только в качестве концессионеров, но также в качестве подрядчиков и поставщиков разных материалов (железа, стали, шпал, белой из­вести и т. п.).

Не менее значительную роль евреи играли в развитии судо­ходства по рекам, протекающим в черте оседлости — по Неману, Висле, Западной Двине, и особенно по Днепру.

«Первое Общество Судоходства по Днепру и его прито­кам», основанное в 1858 году, которое не имело в своем соста­ве евреев, владело небольшим числом пароходов и не стреми­лось к расширению дел. Но в 1883 году было учреждено Д. С. Марголиным «Второе Общество Судоходства по Днепру и его притокам» с преимущественно еврейским капиталом. После десятилетней ожесточенной конкуренции в 1893 году произо­шло слияние этих двух Обществ в одно, которое, под управле­нием Д. С. Марголина, достигло значительных результатов. В 1911 году Объединенное Общество имело 78 пароходов, тон­наж которых достиг 560000 пудов или 70,7% общего грузоподъема на Днепре.

Евреи играли выдающуюся роль в развитии водного транс­порта, как и связанного с ними страхового дела, и вне черты оседлости.

Так бароны Гинцбурги учредили в 1876 году Общество Судо­ходства по реке Шексне (приток Волги); Григорий Поляк осно­вывает в Нижнем Новгороде в 70-х годах пассажирско-грузовое пароходство по Волге и в 80-е годы впервые строит флотилию наливных судов для сбыта нефтяных продуктов из Каспийского моря вверх по Волге.

Усилия еврейского финансового капитала в области