«На ваш запрос по поводу подъемного наблюдательного пункта для подводных лодок и кораблей, описанного в информационном сообщении № 52 РУ ГМШ ВМФ, сообщаю:

1. Подъемный наблюдательный пункт типа автожира, поднимаемый с подводной лодки или корабля во время хода и при наличии встречного ветра может быть практически осуществлен при малом весе и габаритах.

2. Вес аппарата с тросом длиной 150 м может составить всего 250 кг и полетный – порядка 330 кг. При трехлопастном роторе диаметром 8,0 м это позволит аппарату держаться на высоте 100 м при относительной скорости 30–35 км/час.

3. Конструктивно аппарат может быть сделан весьма просто. Втулка ротора состоит из двух обычных подшипников, лопасти имеют стальной лонжерон и деревянное покрытие, кабина пилота деревянная.

4. Ротор отсоединяется вместе с кабаном, крепящимся тремя болтами, и лопасти складываются по типу зонтика.

Заместитель начальника ЦАГИ Остославский

Начальник научной группы лаборатории № 1 Миль

28.06.44 г.

На момент подготовки приведенного заключения в ЦАГИ располагали лишь общими сведениями о «Bachstelze», поэтому высказанные предложения являлись плодом собственных расчетов. С окончанием войны в руки Красной Армии среди прочей документации, касающейся технических разработок фашистской Германии, попали материалы и по Fа 330. Предполагая продолжение интереса к этой теме, в 1946 г. в Бюро новой техники (БНТ) ЦАГИ перевели и издали (технический перевод № 169) Инструкцию Германского министерства авиации DT 2330 А-0/А-1, описывающую конструкцию и эксплуатацию Fа-330.

Впрочем, на практике указанный эпизод стал последним проявлением интереса со стороны армии и флота к «Bachstelze», и воплощать в действительность этот оригинальный автожир не стали. В послевоенный период в Советском Союзе приступили к широкомасштабным работам по созданию вертолетов, а автожиры казались вчерашним днем.

Как уже говорилось выше, в январе 1940 г. на базе московского авиационного института (МАИ) создали Опытно – конструкторское бюро (ОКБ-3) под руководством И. П. Братухина. Основной задачей, поставленной перед ОКБ-3, явилось создание опытного вертолета, выполненного по так называемой поперечной схеме, где реактивный момент двух несущих винтов, вращающихся в разных направлениях, взаимно уравновешивался. Вертолет получил обозначение «Омега», строился в 1940—41 гг. Оснащенный двумя двигателями МВ-6 мощностью 220 л. с., он начал испытываться в августе 1941 г.

В связи с войной конструкторское бюро Братухина эвакуировали в Алма – Ату, где испытания и доводки вертолета продолжились. Одновременно велось проектирование и постройка более совершенного образца – «Омега – II», оснащенного двумя двигателями МГ-31Ф мощностью 350 л. с. Испытания этого аппарата начались осенью 1944 г. в Москве, менее чем через год летчику К. И. Пономареву на нем удалось достичь динамического потолка – 3000 м. «Омега – II» послужил прототипом вертолета Г-3, построенного небольшой серией в количестве пяти экземпляров. В течение ряда лет эти вертолеты активно эксплуатировались, неоднократно участвовали в эффектных демонстрационных полетах на авиационных праздниках в Тушино.

Опытный геликоптер конструкции Братухина «Омега»

Вполне успешные полеты вертолетов «Омега» свидетельствовали о том, что вертолеты вполне жизнеспособны и пригодны к практической эксплуатации. Поэтому еще в ходе войны интерес к вертолетам в СССР заметно увеличился.

В период 1944—45 гг. проектированием вертолетов начали заниматься А. С. Яковлев, М. Л. Миль и Н. И. Камов. ОКБ Яковлева позднее от создания винтокрылых машин отказалось и сосредоточило свои усилия на создании самолетов. Конструкторы Миль и Камов стали руководителями мощных конструкторских коллективов, создавших семейства известных вертолетов «Ми» и «Ка». Не пытаясь перечислять все эти многочисленные разработки, упомянем лишь о первых работах Н. И. Камова. Его первый практический реализованный аппарат Ка-8 выполненный по соосной схеме, начал летать в декабре 1947 г. Следующий вариант – одноместный вертолет Ка-10 – стал тем самым воздушным наблюдательным пунктом, который запрашивали военные моряки в 1944 г. 7 декабря 1950 г. Ка-10 впервые совершил посадку на палубу легкого крейсера «Максим Горький». С этого момента вертолеты Камова на многие годы прописались в Военно – Морском Флоте СССР и России.

Интересно, что спустя много лет, в начале 1970–х, Н. И. Камов вернулся к теме автожиров. Такой аппарат, предназначенный для сельского хозяйства, предполагалось построить на базе хорошо зарекомендовавшего себя многоцелевого вертолета Ка-26. Силовая установка состояла из турбовинтового двигателя ТВД-10 мощностью 940 л. с., вращавшего толкающий винт и раскручивающего четырехлопастный стеклопластиковый ротор для осуществления прыжкового взлета. Автожир был конструктивно проще и дешевле вертолета Ка-26, обладал меньшим полетным весом и малым расходом топлива. К сожалению, смерть главного конструктора Н. И. Камова не позволила реализовать на практике этот оригинальный проект.

Первое появление вспомогательных самолетов на борту боевых кораблей состоялось еще в начале 1910–х годов. В последующие двадцать лет методы использования авиации в интересах военно – морского флота неоднократно видоизменялись и совершенствовались. Уже строились и использовались на практике особые плавучие аэродромы – авианосцы, роль и значение которых в системе морских вооружений неоспоримы по сегодняшний день. Одновременно в 1930–е годы на крупные военные корабли продолжали устанавливать специальные катапульты для старта одиночных самолетов, способных выполнять в основном разведывательные полеты.

В Советском Союзе об установке на корабли катапульт и о проектировании для них специальных самолетов впервые задумались в середине 1920–х годов. Своих возможностей для решения этой проблемы поначалу не хватало, поэтому первый опыт использования таких устройств получили при помощи катапульт иностранного производства. В 1929 г. в Германии были приобретены пневматическая катапульта типа К-3 конструкции Эрнста Хейнкеля и около двух десятков летающих лодок типа HD.55. В отношении катапульты указывались ее уточненные характеристики: вес 18 т, длина 19 м, способность вращения на 360˚. Самолеты получили советское обозначение КР-1 (корабельный разведчик – первый) и были распределены между Черноморским и Балтийским флотами. Катапульту поначалу разместили на линкоре «Парижская Коммуна», где она эксплуатировалась до 1935 г. Затем ее перенесли на крейсер «Красный Кавказ», считающийся самым современным кораблем Черноморского флота. На нем катапульта находилась вплоть до 1941 г. Между тем в начале 1930–х годов в СССР приступили к созданию подобных отечественных систем – как самих катапульт, так и самолетов для них.