Благодаря новейшим изысканиям историков удалось выяснить, что баскский город Герника в 1937 г. был подожжен самими республиканцами, а самолеты эскадрильи «Кондор» бомбили позиции республиканцев в другом месте. Это, конечно, ничуть не влияет на художественную ценность знаменитой картины Пабло Пикассо, с удивительной силой демонстрирующей отвратительную сущность войны. Командир немецкой истребительной авиации, сам воевавший в Испании, генерал Адольф Галланд передавал в мемуарах, что на Гернике «красные» нажили себе немалый политический капитал. Интересно, что и поныне, даже после ужасов Дрездена, Герника остается памятью о невероятной немецкой жестокости…

В отличие от немцев, британские и американские ВВС ограничивались в этот период только бомбовой стратегией, игнорируя все остальные факторы войны в воздухе. Поэтому когда началась война, Люфтваффе располагали 2 дивизиями воздушно-десантных войск, самой мощной в мире военно-транспортной авиацией: в 1940 г. в Норвегии ив 1941 г. на Крите это преимущество сказалось в полной мере.

В отличие от Люфтваффе, которые делали ставку на точное бомбометание, основой военной стратегии Англии стала директива № 22 от 14 февраля 1942 г., где говорилось: «Бомбометание имеет своей основной целью снизить моральный дух гражданского населения страны-противника и в особенности рабочих тяжелой промышленности». 23 февраля 1942 г. командующим английской бомбардировочной авиацией был назначен сэр Артур Харрис. Он и возглавлял английские ВВС в период террористических налетов на Германию, «ковровых бомбометаний» с большой высоты, во время которых гибло огромное количество гражданского населения. В 1944 г. самой большой бомбовой нагрузкой, выпавшей на долю отдельно взятого немецкого города, считалось 10 тысяч тонн бомб, сброшенных на Гамбург. За ним следовали Эссен, Ганновер, Кельн — по 8000 тонн бомб, около 7000 тонн пришлось на долю Мангейма и Людвигсхафена. То, что японская (Тонкий, 1938 г.) и германская авиация (Варшава, 1939 г.) вступили на путь авианалетов на мирные города первыми, является слабым оправданием для англо-американских бомбежек. Законы войны однозначно указывают, что преступления, совершенные одной стороной, не оправдывают преступлений, совершенных другой стороной. Каждая из сторон должна нести ответственность за свое собственное поведение.

Напротив, в Люфтваффе преобладало мнение о необходимости точного бомбометания с малых высот. Преемник генерала Вефера на посту начальника Генштаба Люфтваффе генерал Ешоннек и начальник управления материально-технического обеспечения Люфтваффе генерал Удет, да и сам Геринг, были убежденными сторонниками прицельного бомбометания. Они считали, что такое бомбометание обеспечит более высокую эффективность бомбардировок при меньшей численности используемых самолетов. Даже когда в Люфтваффе стало преобладать мнение о необходимости создания дальнего бомбардировщика, требование к его пикированию снято не было. В результате этого, как указывал офицер Люфтваффе Греффрат, создание дальнего бомбардировщика оказалось настолько трудным делом, что этот самолет не смог вступить в строй до 1944 г.

Немецкий ас Адольф Галланд отмечал, что сама идея «штуки» (Sturzkampfflugzeug — пикирующий самолет) была воспринята в Германии с энтузиазмом, потому что сулила огромные успехи при минимальном уровне затрат. Одиночные прицельные атаки с воздуха, точно наносимые по целям, стали девизом немецкой бомбовой стратегии. Именно таким образом появился на свет Ju-87, который в значительной степени способствовал успешному блицкригу в Польше и во Франции. Вплоть до окончания войны этот самолет постоянно доказывал свою значимость в роли тактического оружия поддержки наземных сил, особенно он был эффективен в борьбе против танков. Фельдмаршал Люфтваффе Альбрехт Кессельринг отмечал, что доктор Коппельберг и его инженеры заслужили самых высоких похвал за создание «Ю-87». Именно вследствие этого успеха «штуки» следующие скоростные бомбардировщики Ju-88, Do-217, даже четырехмоторный Не-177, старались приспособить к пикированию, что было очень трудно, поскольку «штука» была довольно тихоходным самолетом — отсюда и ее невообразимая точность в прицельных бомбометаниях…

Главная слабость доктрины Люфтваффе состояла не в том, что немецкая бомбовая стратегия была отсталой (как это утверждает порой англосаксонская историография) — это неверно: Люфтваффе располагали достаточными силами и стратегией для осуществления массированных бомбовых ударов, которые и планировались — в 1939 г, к примеру, по Франции и ее нефтеперегонным заводам и транспортным узлам. В ноябре 1940 г. 450 немецких бомбардировщиков очень повредили в ночной бомбежке военно-промышленный центр Ковентри. В тот момент осуществлять массовые ночные налеты могли только Люфтваффе, что свидетельствует о том, что руководство Люфтваффе не пренебрегало этим направлением. Самым большим недостатком доктрины Люфтваффе было отсутствие представления о характере и объеме возможных операций на море. С другой стороны, руководство Кригсмарине само не обратило на это никакого внимания, несмотря на пионерские достижения немцев в этой сфере в Первую мировую войну; руководство же Люфтваффе компетенциями в этой сфере не обладало. Флот хотя и снабжали самолетами, но более по причине престижа — самолеты рассматривались на флоте как средство связи и разведки, а не как эффективное оружие уничтожения. Между тем, в 1940 г. переоборудованный в морской самолет «Фокке-Вульф-200» показал блестящие результаты в борьбе с конвоями. Ошибкой Геринга стал отказ от создания стабильного дальнего «уральского» бомбардировщика (Do-19 или Ju-89), на чем настаивал один из самых талантливых немецких генералов, начальник Генштаба Люфтваффе Вальтер Вефер, погибший в 1936 г. в авиакатастрофе; после его гибели Геринг и Мильх отказались от этой идеи. Начальником же технического управления Люфтваффе был совершенно некомпетентный в инженерном отношении офицер, но лучший немецкий ас, переживший Первую мировую войну (62 победы), Эрнст Удет. В Первую мировую после гибели «красного барона» капитана Манфреда Рихтхофена, лучшего летчика, все думали, что Удет станет командиром знаменитой эскадрильи Рихтхофена, однако, благодаря связям, им стал Геринг (22 сбитых самолета), но Удет и Геринг подружились. По старой дружбе Геринг и назначил пьяницу и волокиту Удета начальником технического управления, но этому «начальнику» было не до службы… Осознав масштабы и следствия провала своей миссии руководителя важного ведомства Люфтваффе, в 1941 г. Удет застрелился. В самом деле, бросается в глаза то, что при генерале Вильгельме Виммере (он заменял Вефера на посту шефа технического ведомства Люфтваффе) за три года были поставлены на вооружения «Ме-109», «Хе-111», «Ю-87», «До-17», а при Удете — за более продолжительный срок: «Ю-88», «Хе-129», а «Хе-177» и «Me-110» так и не были «доведены до ума». Из-за некомпетентности Удета, лени Геринга и безапелляционности Мильха немецкие летчики во вторую половину войны летали на устаревших самолетах. Базовым немецким истребителем был Me-109 (наши фронтовики называли его «мессер»[16]), штурмовиком — Ju-87 («лапотник» — из-за неубиравшихся шасси), транспортным самолетом — Ju-52 (за безотказность немцы ласково называли его «Tante Ju» — тетушка Ю): у противников немцев по всем классам были лучшие самолеты, а по классу дальних бомбардировщиков у немцев ничего сравнимого с «Ланкастерами» или «летающими крепостями» вообще не было. Принимая во внимание немецкий технический потенциал, это, конечно, был недостаток планирования, а, следовательно, вина руководства Люфтваффе. Единственным бесспорным техническим достижением Люфтваффе во второй половине войны было внедрение первого в мире реактивного истребителя «Ме-262», что свидетельствует об упомянутом потенциале, но производство этого чудо-самолета начали только в 1943 г.