По правде говоря, в микенском флоте встречаются все виды судов: от обычных круглых или продолговатых лодок с одной-двумя скамьями, барок, в профиль похожих на морских птиц, весельных шлюпок, челноков вроде каноэ с лопатообразными веслами, гондол с пологом и балдахином, предназначенных только для плаваний вдоль побережья и сообщения между различными пристанями, до тяжелых грузовых кораблей с деревянным овальным корпусом в форме полумесяца, пригодных как для рыбной ловли, так и для перевозки пассажиров и грузов. На печатке из Малого дворца в Кноссе мы видим, как один из этих своеобразных крутобоких галионов идет под парусом и на веслах, везя по волнам Эгейского моря огромного коня. Другие рисунки запечатлели суда с палубами, загруженными кувшинами вина или масла, стволами деревьев, рыбой. Сплошной палубы, впрочем, не было, ее заменяли мостки. Водоизмещение — 100–150 тонн, как на самых маленьких каиках Архипелага. В Иерапетре рассказывают о четырех парнях, которые в 1972 году сели на такую деревянную посудину и то под парусом, то на веслах без всякого мотора за неделю добрались до Александрии. Подобные же суденышки во время последней войны поддерживали связь между оккупированной Грецией и свободной Африкой. И главное, что можно сказать им в похвалу, — при благоприятном ветре утлые на вид кораблики прекрасно держались на воде.

Но самым оригинальным остается «длинный» корабль, легкий крейсер, созданный для быстрых переходов, — этакое «беговое» судно. Не вызывает сомнений, что благодаря ему ахейцы континентальной Греции не только вытеснили с рынков широкие минойские суда как на островах, так и на побережьях Азии, но и превратили вооруженные набеги и пиратство в постоянный промысел. Унаследовав в отношении формы кое-что от узких барж Киклад, бывших в ходу уже тысячу лет, а кое-что — от финикийских грузовых судов с прямым гафелем, корабль, который в 1300–1200 годах до н. э. строился на верфях микенского мира — в фессалийском Иолке, в арголидской Асине, в Матале на Крите, в мессенском Пил осе, в карийском Иазосе и даже в соседних портах вроде Энкоми на Кипре, обладал следующими десятью характеристиками:

— низкая осадка; длина 30–35 метров, ширина в средней части — чуть меньше 5 метров;

— сплошная палуба с люками и двумя полубаками, а также платформами, удобными и для перевозок, и в бою;

— горизонтальный киль; нос и корма приподнимаются вертикально и украшены эмблемами (чаще всего — какой-нибудь рыбой или птичьей головой); корма обычно выше носа, а потому у корабля угловатый профиль вроде перевернутой буквы «Т». Корабль достаточно глубок и одновременно длинен, ватерлиния поднимается меньше чем на метр от киля, грузоподъемность ограничена, зато скорость весьма высока;

— нижняя часть носа снабжена коротким тараном. Полной уверенности в том, что он использовался для абордажа, нет. Не исключено, что это приспособление просто укрепляло носовую часть судна или облегчало его вытаскивание на сушу;

— 10–12-метровая мачта из смолистого дерева — ели (Abies cerhallenca) или кипариса — закреплялась в пазу при помощи целой системы подпорок и расчалок. Она прочно стояла на месте, но могла быть и убрана. Часто наверху для наблюдения устраивали «воронье гнездо», а сквозь большое кольцо под ним пропускали ванты и штаги;

— прямоугольный парус из крашеного льняного полотна, окаймленного кожей. Паруса убирали, отдавали и брали на гитовы с помощью двуостых рей почти 20-метровой длины. При этих условиях размах парусов достигал приблизительно 130 кв. метров. Управляли ими фалами, булинями и шкотами из растительного волокна или плетеной кожи. Неудобство этой оснастки состояло в крайней чувствительности ее к бурям, причем слишком узкая палуба лишь усугубляла трудности;

— при мертвом штиле веслами работали 50 человек: 25 по левому борту и 25 по правому, весла вставлялись в уключины. Судя по изображениям из Энкоми и Мединет-Абу, сиденья для гребцов могли располагаться ниже уровня палубы. Включая рулевого и лоцмана, начальника гребцов и офицеров, экипаж галеры обычно составляли 60 человек. Между гребцами допускалось расстояние около трех футов, или чуть больше 90 см;

— наружную обшивку судна дополняли планширь и порты, к которым крепились ставни в форме щитов. Это все защищало палубу от сильной волны и увеличивало мощь корабля;

— руль состоял из двух полированных и расширяющихся к концам планок или скрещенных весел шириной чуть больше обычного и наклонной ручки. Края весел вставлялись в две деревянные закраины на планшире, и рулевой поворачивал их с полубака или из кабины на корме;

— якорь заменял тяжелый продолбленный камень на пеньковом тросе. Его использовали на стоянках, уменьшая таким образом нагрузку на причальные тросы, лестницы и перила сходней.

Из всех новшеств, привнесенных по сравнению с минойскими судами предшествующих веков, наиболее явными свидетельствами прогресса можно считать палубу полубака, форштевень, марс и кольцо, закрепленное у вершины мачты, — возможно, примитивный вариант шкива. За все это греки воздавали хвалы богам или каким-нибудь местным гениям-покровителям: Тал осу — на Крите, Дедалу и богине Афине — в Аттике, Паламеду — в Арголиде, Прометею или Гефесту — на островах, населенных пеласгами. И так ли уж важно, что микенцы не сами придумали, а приспособили египетские и финикийские изобретения к своим условиям? Главное, их ум и предприимчивость сумели извлечь максимум пользы из жалких бронзовых инструментов, коими располагали тогдашние мастера, — топоров, тесел, скобелей, пил, буравов, пробойников, — и смогли с толком распорядиться чахлыми лесами, не до конца еще погубленными многочисленными стадами.

Никакого единообразия в кораблестроении не существовало. Как и во все времена, инженеры-корабелы XIII века до н. э. терпеть не могли серийных заказов. Каждое судно обладало индивидуальными, лишь ему присущими чертами, собственным флагом или эмблемой, цветом (красным, черным, охряным, пестрым) и даже именем. Кто не помнит знаменитого «Арго» («Быстрый»)? Мастер-корабел имел собственные эталоны и приемы, тайны и секреты искусства, которые передавал лишь сыну или любимому помощнику. Я думаю о Ферекле, сыне Тектона, архитектора и внуке Гармона, сборщика. Если верить легенде, это он строил троянцам отличные быстроходные корабли, позволившие Парису-Александру похитить Елену и спастись от погони.

Прежде чем взглянуть на них в действии, пожалуй, будет справедливо подчеркнуть особую роль в ту эпоху не оцененных по заслугам лодок, чье изобретение финикийцы (кстати, великолепные мореходы) приписывали богу Котар-ва-Хасису. Совершенно очевидно, что автор V песни «Одиссеи» еще примерно в 700 году до н. э. видел, как делают барки, skedia(s), или «импровизированные суда». За четыре дня на почти пустынном острове Огигии «хитроумный» Одиссей сумел построить «плавсредство», способное продержаться на воде 18 дней и преодолеть огромное расстояние, отделяющее Гозо или Линозу на юге Сицилии от Корфу, одного из Ионических островов: «Начал рубить он деревья и скоро окончил работу; двадцать он бревен срубил, их очистил, их острою медью выскоблил гладко, потом уравнял, по снуру обтесавши. Тою порою Калипсо к нему с буравом возвратилась. Начал буравить он брусья и, все пробуравив, сплотил их, длинными болтами сшив и большими просунув шипами; дно ж на плоту он такое широкое сделал, какое муж, в корабельном художестве опытный, строит на прочном судне, носящем товары купцов по морям беспредельным. Плотными брусьями крепкие ребра связав, напоследок в гладкую палубу сбил он дубовые толстые доски, мачту поставил, на ней утвердил поперечную райну, сделал кормило, дабы управлять поворотами судна, плот окружил для защиты от моря плетнем из ракитных сучьев, на дно же различного грузу для тяжести бросил. Тою порою Калипсо, богиня богинь, парусины крепкой ему принесла. И, устроивши парус (к нему же все, чтоб его развивать и свивать, прикрепивши веревки), он рычагом могучим сдвинул свой плот на священное море…» («Одиссея», V, 243–261).