К концу 1913 года на «Руссо-Балте» под руководством Сикорского был построен его новый самолет – «Илья Муромец». Он был задуман как транспортный самолёт. Лично от императора Николая Второго изобретатель Сикорский получил высокую государственную награду – орден Святого Владимира IV степени – и 100 тысяч рублей на дальнейшую конструкторскую работу.

В первый период Первой мировой войны, в декабре 1914 года, военное ведомство России издало положение «об организации эскадры воздушных кораблей типа «Илья Муромец». Сикорский организовал работы по созданию такого воинского подразделения в подчиненном ему отделе завода. Самолет из транспортного был переооборудован. Он оставался деревянным, но был одет в стальные «доспехи» от пуль. Его мощности хватало, чтобы поднимать до 780 кг бомб, 8 пулеметов «Максим». Экипаж включал до 10 человек. Тогдашние немецкие истребители «Фоккеры» десятками гибли от ударов этих русских воздушных крепостей. Самолетов «Муромец» было построено 80 машин. Они совершенствовались с производством каждой новой машины. Эскадра «ИМ» обслуживалась служащими завода. Формирование этого первого в России соединения тяжелых самолетов, бомбардировочным оснащением и стрелково-оборонительным снаряжением, было зарождением бомбардировочной авиации.

Для сопровождения бомбардировщиков в 1915 году был создан двухместный самолет РБВЗ С-16 – один из первых в классе самолетов-истребителей. Он был вооружен стационарным пулеметом с синхронизатором стрельбы. Порой дополнительно устанавливался подвижной пулемет для стрельбы назад. Максимальная скорость 120 км/ч, потолок 3500 м. Создали также С-17 – одномоторный биплан, – предназначенный для разведки. Их выпустили два экземпляра в 1915 году. Самолеты после испытаний отправили на фронт.

Всего за период 1912–1917 годов под руководством Сикорского на заводе было выпущено 240 самолетов различных типов.

Игорь Сикорский становился весьма состоятельным человеком. В период революции 1917 года он покинул Россию, тем самым лишившись всего. 18 февраля 1918 года Сикорский пробрался в Архангельск, а оттуда выехал из России. Он попал сначала в Лондон, а потом переехал в Париж. Французское военное ведомство дало ему заказ на создание пяти бомбардировщиков, но после капитуляции Германии в конце 1918 года заказ Сикорскому за ненужностью военной техники был аннулирован. В условиях общего хаоса в Европе после русской революции и поражения в войне Германии авиаконструктор не видел особых перспектив для дальнейшего развития авиации здесь. Он принял решение отправиться в Америку и начать все с начала там. В марте 1919 года Сикорский приехал в США, ему удалось поселиться недалеко от Нью-Йорка. Начинать свое дело в США было весьма нелегко. После войны авиационная промышленность повсеместно сокращалась, найти свою нишу удалось не сразу.

Первое время Сикорский зарабатывал как преподаватель математики. В 1923 году Игорь Сикорский встретился с бывшими русскими офицерами. Это были образованные люди, они так же, как и он, искали примененеия своим силам в новом мире. Им удалось стать партнерами и основать авиационную фирму. Ее назвали «Sikorsky Aero Engineering Corporation». Сикорский имел должность президента. Должность вице-президента компании занимал, как ни странно, выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов, который в то время тоже был эмигрантом в США. Это было сделано для того, чтобы спасти фирму Сикорского от разорения. Рахманинов выкупил акции предприятия на $ 5000 – около $ 80000 в пересчете на 2010 год. Кстати, этим он создал прекрасную рекламу рождающейся в муках фирме.

Мастерскую устроили в старом арендованном амбаре на Лонг-Айленде. Конструкторская и экспериментальная работа потекла. Авиационное предприятие, начатое с нуля, вскоре стало известным на весь авиационный мир. Русские летчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. В 1928 году Сикорский получил гражданство США. К 1929 году его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский – ее менеджером по конструкторским разработкам. К этому времени финансовое состояние фирмы улучшились, Сикорский смог вернуть долг Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолетов.

С 1939 года перешел на конструирование вертолетов. Сикорского в США прозвали «мистер Вертолет» – в 1952 году его S-52 совершил первый перелет через Атлантику и Тихий океан с дозаправкой в воздухе. Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Чужбина оценила вклад Сикорского в развитие мировой авиации по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей.

Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне.

Род Путилова берет свои истоки из старого новгородского дворянства. Николай Путилов родился в Новгородской губернии. Его отец был инвалидом Отечественной войны 1812 года.

Мальчик осиротел еще в детстве и после исполнения ему 10 лет был принят в морскую роту Александровского кадетского корпуса. Будучи лучшим учеником, оттуда он попал в Морской корпус. Директором корпуса на тот момент был организатор первой русской кругосветной экспедиции Иван Федорович Крузенштерн, а математику преподавал академик с мировым именем Михаил Остроградский. Современники отмечали странную манеру преподавания Остроградского: он выделял и приближал к себе только тех, кто действительно понимал и даже почитал его предмет. Николай Путилов, проявив старание в математике, стал любимцем и соавтором Остроградского.

По окончании Морского корпуса он остался преподавать там математику. Но это занятие не совсем подходило Путилову. Он ушел в отставку, уехал строить корабли на Черном море, затем вернулся в Петербург и устроился чиновником в судостроительный департамент.

В 1854 году, во время Крымской войны Н.И. Путилов был рекомендован великому князю Константину Николаевичу, который проявлял немалый талант в сфере морского судоходства, в качестве талантливого организатора судостроительного производства. По рассказам современников, великий князь вызвал Путилова и спросил его: «Можешь ли ты, Путилов, сделать невозможное? Построить до конца навигации флотилию винтовых канонерок для обороны Кронштадта? Денег в казне нет – вот тебе мои личные двести тысяч». Путилов не мог упустить свой шанс войти в историю, но поручение Константина Николаевича действительно было из категории невыполнимых: паровые двигатели в Россию ввозили из-за границы, а война и последовавшая блокада портов закрыли все возможности для импорта. В этой ситуации приходилось рассчитывать только на собственные силы.

Применив метод сетевого планирования, Путилов смог организовать в механических мастерских Санкт-

Петербурга производство паровых машин, котлов и материалов для винтовых канонерских лодок, корветов и клиперов. Он широко привлекал к работе в мастерских мастеровых-прядильщиков, потерявших источники для существования из-за войны. Из их же числа впоследствии набирались и механики на вновь построенные военные корабли.