Был ли это некий смелый «заброс» в будущее, прикидка к тому, что ГАЗ сможет выпускать году в 1943–1944-м, когда наладится массовое производство «Флэтхэдов», или же не более чем «почеркушки», скетчи, которыми в КЭО забиты все мусорные корзины? Неясно. Но в любом случае рисунок Арямова прекрасно укладывается в главную довоенную тенденцию автомобильного дизайна – то, что Липгарт в своем описании Берлинской выставки 1934 года называл «удобообтекаемостью». Никакой архаики, то есть угловатого, рубленого кузова-«кареты», чопорно посаженного на шасси, никаких разлапистых крыльев с «запасками» по бокам. Никогда не существовавший ГАЗ-11-80 напоминает одновременно и гоночные болиды, и боевые самолеты тех лет, и в этом ничего удивительного: авиа- и автостроение по-прежнему шли рука об руку, а пилоты скоростных машин выжимали из них почти такие же скорости, что и пилоты истребителей. Аэродинамика – один из главных трендов второй половины 1930-х, в этом ключе были выполнены и серийные («Крайслер-Эйрфлоу», «Татра-77/87/97», «Пежо-202/302/402», «Панар-Левассор-Динамик», «Фиат-500», «Адлер-2,5», «Штайр-50»), и опытные («Пирс-Эрроу-Силвер Эрроу», «Шкода-935», «Хорьх-930S», ДКВ-F9, ГАЗ-А-Аэро) легковые автомобили разных стран. У всех – «зализанные» капоты, максимально «подтянутые» к кузову крылья, сглаженные, а то и откровенно округлые яйцевидные оконечности кузова, часто – утопленные в кузов фары.

Каким именно видел главный конструктор Липгарт будущее легковой модели ГАЗа в 1938–1939 годах, мы не знаем. Можно предполагать, что слишком смелыми экспериментами в области формы Андрей Александрович не грезил. Об этом говорит общий склад его спокойного, прагматичного характера, не склонного сразу бросаться на все новое и нацеленного прежде всего на преодоление трудностей массового производства. Поэтому в свободное от забот по освоению предвоенной техники время (часы? минуты?..) Липгарт вглядывался в зарубежные аналоги – и искал наиболее технологичные, простые, приемлемые для наших условий. Летом 1938-го с этой целью даже устроили автопробег восьми новейших американских машин по окрестностям Горького, и тогда симпатии главного конструктора вызвал скромный (и, кстати, довольно «вчерашний» по дизайну) «Виллис-38». Но явный фаворит появился только в следующем году – немецкий «Опель-Капитен». «Опель» уже давно был филиалом американского концерна «Дженерал Моторс», оттого машина из Рюссельхайма выглядела так, словно была собрана по ту сторону Атлантики. Помимо современного внешнего вида автомобиль имел весьма прогрессивную конструкцию: кузов «Капитена» был несущим, а подвеска передних колес – независимой. Липгарт усиленно добивался, чтобы ГАЗ приобрел экземпляр «Опеля» для изучения, но, пока ведомства искали валюту, в Европе разразилась война, а осенью 1940-го немцы и вовсе прекратили выпуск «Капитенов», собрав чуть больше 25 тысяч машин. Изучать новинку приходилось по иностранным журналам и каталогам.

Но первые наметки к созданию следующего поколения горьковских седанов были сделаны явно не в духе «Опеля», а с прицелом на американские образцы. Это и понятно: «Опель» был, в сущности, некоей усредненной копией заокеанских оригиналов, логичнее было обращаться напрямую к ним, учитывая то, что автодизайн в 1938–1940 годах менялся в мелочах ежегодно. Осенью 1939 года заводской фотохудожник Николай Добровольский запечатлел за работой одного из молодых горьковских дизайнеров; предположительно на снимке Вениамин Федорович Самойлов. О нем известно очень немногое: пришел в КЭО в 1939-м, работал в кузовном отделе под началом Александра Кириллова, был активным читателем технической библиотеки. Но именно ему, 24-летнему молодому специалисту, доверяют (конечно, с ведома и благословения Липгарта) «придумать» образ новой легковой машины – той, которая в новой пятилетке сменит на конвейере ГАЗ-11-73. Е. И. Прочко со ссылкой на заводского кузовщика Л. И. Белкина упоминает, что «предварительные наброски будущего автомобиля (иногда называемого ГАЗ-11-80) с бескрылым обтекаемым кузовом» делал именно Самойлов, и, возможно, именно этот эскиз, по рассказам видевших его, воспроизвел после войны Арямов. Но на макетной стадии мысль Самойлова работала в ином направлении, это не двухдверный ГАЗ-11-80, а другие машины.

На снимках Добровольского видно, что к 1939-му были уже готовы и воплощены в гипсовых моделях, как минимум, три варианта кузова, но основным явно считался тот, с которым работает на первом плане дизайнер. Этот макет напоминает собой не «Опель-Капитен», а, скажем так, сразу все американские автомобили 1939-го модельного года. Некий стандарт эпохи: «аллигаторный» капот, три окна по бокам, плавно закругляющийся сзади кузов, заметный молдинг сбоку. И в то же время, пусть неуловимо, еле заметным намеком, но в этом макете уже присутствует будущая «Победа»! Особенно она узнается спереди. Но пока что машина не выходит за рамки, не задает никакого тренда, а следует существующим. Если слегка заглянуть в будущее, то она примерно на уровне шведского «Вольво-PV60», созданного в 1940-м и пошедшего в серию в 1944-м, – талантливое, прилежное ученичество.

Еще одной важной частью предпобедовской эпопеи была авральная работа по созданию четырехдверного малолитражного седана КИМ-10-52, порученная ГАЗу (точнее, липгартовцам) в начале 1941-го. Это была попытка спасти раскритикованный на высшем уровне двухдверный КИМ-10-50, и надо сказать, что Александр Кириллов, которому поручил дело Липгарт, справился с работой блестяще: машина получила весьма новаторскую «полунесущую» конструкцию (с легкой встроенной рамой, к которой приваривался цельнометаллический кузов). К сожалению, в дело КИМ-10-52 так и не пошел, проиграв уже после войны «Москвичу-400», но опыт быстрого создания «с нуля» оригинального легкового кузова был чрезвычайно полезен для КЭО и, конечно, учтен при дальнейшем создании «Победы».

Начало войны мгновенно сделало все это неактуальным. О перспективах забыли, чтобы сосредоточиться на куда более насущных и грозных проблемах, Вениамин Самойлов вместо легковой рисует угловатый кузов броневика БА-64. Но уже летом 1942-го Наркомсредмаш привлекает Липгарта к решению сугубо мирной проблемы – выбору прототипа для грядущего представительского автомобиля, который будет выпускать ЗИС. Оценим уровень доверия руководства: к ЗИСу Липгарт отношения не имеет, там свои специалисты, но советуется нарком Акопов именно с ним. Резоны Липгарта в пользу «Паккарда» были приняты без всяких поправок, и вскоре появляется ЗИС-110. На начало 1943-го запланировано уже большое совещание в наркомате, и все оно посвящено именно послевоенным перспективам советского автопрома. Вопрос, что строить сейчас, не стоит, управленцы, конструкторы и технологи смотрят в будущее – в первые послевоенные годы, докладывая начальству и друг другу о тех наработках, что были сделаны в нетопленых, плохо освещенных КБ в перерывах между бомбежками.

Совещание (правильнее было бы назвать его конференцией) началось 3 февраля 1943 года, и проходило шесть дней в сохранившемся до сих пор здании наркомата на Неглинной, 23, – туда НКСМ перебрался с Рязанской в мае 1941-го. В довоенной Москве это конструктивистское произведение архитектора О. О. Шнейдратуса было известно как Дом Всекомпросвета. Сейчас на фасаде этого здания, которое занимает Федеральная налоговая служба России, отсутствует мемориальная доска, посвященная рождению «Победы», а зря – ведь именно на Неглинной, 23, был