нет. Поэтому Липгарт считал необходимым одновременно и готовить коллег (в том числе и психологически) к мирным будням, и усмирять конструкторский пыл подчиненных, увлеченно создававших новую боевую технику, «не глядя на календарь», и отвергать слишком категоричные требования военных приемщиков. О последнем вспоминал ветеран ГАЗа Б. А. Дехтяр, заставший как-то главного конструктора за разговором с некими генералом и полковником: «Сначала он им объяснял неуместность их требований, а потом перешел на мат. Генерал и полковник вытянулись в струнку перед ним. А у него краснела шея». Конечно, такие прямолинейные методы использовались не всегда, но с 1944-го КЭО ГАЗ так или иначе начал отходить от выполнения военных заказов. Так, в мае 1944-го, когда представитель Главного автобронетанкового управления генерал-лейтенант Б. Г. Вершинин попросил у ГАЗа разработать 122-миллиметровую самоходную гаубицу на базе СУ-76, этот заказ был переадресован в Киров, на завод № 38.

Своего рода символами будущего перехода от войны к миру стало расставание с двумя очень важными для ГАЗа военных лет фигурами. Первым, летом 1943-го, ушел заместитель главного конструктора Николай Астров – перевелся на мытищинский завод № 40, налаживать производство своей последней новинки Т-80 (некоторое время он даже совмещал работу на двух заводах и регулярно мотался из Горького в Мытищи… на своем мотоцикле). Астрова нельзя считать учеником Липгарта: огромный талант этого конструктора лежал в другой плоскости, развился очень рано, был вполне самодостаточным, и в истории советской техники Астров занимает место не меньшее, нежели Липгарт. Но сам Николай Александрович был склонен считать, что без совместной работы с Андреем Александровичем он не состоялся бы в профессии. «У Вас я увидел настоящую, серьезную и большую конструкторскую, испытательную и доводочную работу, научился ее организации, а главное – осмысливанию конструкторского дела в большом и всестороннем смысле этих слов, за что искренне Вас благодарю, – много лет спустя напишет Астров Липгарту. – Такой школы, кроме как у Вас, пройти было негде и невозможно. Более того, я думаю, что если бы судьба не свела меня с Вами, я не был бы чего-то стоящим конструктором». В дальнейшем завод № 40 (с 1948-го – Мытищинский машиностроительный) стал судьбой Астрова, в ОКБ-40 он создал множество классических боевых машин, от АСУ-57 до зенитной «Шилки», силуэт которой изображен на его могильной плите; шоферская братия может быть благодарна Астрову за все самосвалы ММЗ на зисовской/зиловской базе, а прочие граждане – за всенародно любимый прицеп ММЗ-8102, бывший в позднесоветское время незаменимым помощником любого дачника. Ну а с ГАЗом Астров неразрывно связан историей создания Т-60 и Т-70 – машин, не менее важных в истории завода, чем «полуторка» или «эмка». В дальнейшем Николай и Андрей Александровичи встречались нередко, по делу и просто так, и всякий раз – с большой и искренней взаимной симпатией, не остывшей с годами.

Через год после Астрова, в конце августа 1944-го, ГАЗ покинул еще один самобытный талант, один из его главных «козырей» завода – Виталий Грачёв, разработчик легендарного 61-го семейства и ГАЗ-64. Официально его забирали главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, который должен был стать одним из крупнейших производителей грузовиков в стране (там предполагалось собирать ГАЗ-51), но подоплека перехода была иной: между Липгартом и Грачёвым возник конфликт по поводу дальнейшего видения «полноприводной» тематики завода. После создания и запуска в серию ГАЗ-64 и БА-64 талант Грачёва на ГАЗе в полную силу, можно сказать, не работал: сборку 61-го семейства серийной можно назвать лишь условно, грузовик ГАЗ-63 всю войну не выходил за стадию испытаний, а ГАЗ-67 и его улучшенную версию 67Б доводил уже Григорий Вассерман, которому Липгарт понемногу передавал грачевскую тематику. Много времени и сил Грачёв вложил в создание полноприводной колесной самоходной пушки ГАЗ-68 (КСП-76), единственный экземпляр которой был собран 4 мая 1944-го и, к счастью, сохранился до нашего времени. Но КСП была интересна не более чем «боковое» ответвление советских боевых машин – как показало будущее, перспектив у орудий такого типа не было. Работа над безрамным броневиком БА-69, начатая 28 мая 1944-го, была остановлена уже в июне на стадии постройки посадочного макета.

Экспансивный Грачёв злился, переживал… и не видел для себя в Горьком перспектив. Перевод в Днепропетровск, как выяснилось, стал для него ступенькой вверх: на должности главного конструктора так и не состоявшегося в итоге ДАЗа Грачёв создал прекрасный автомобиль-амфибию БАВ, за который получил Сталинскую премию, а в 1951-м перешел на ЗИС, с которым была связана его дальнейшая творческая судьба. В специальном конструкторском бюро московского завода Грачёв, с одной стороны, получил покровительство С. П. Королёва и возможность реализовывать самые смелые свои «вездеходные» идеи, с другой – в конце жизни руководство завода откровенно считало его фантазером, плодящим неосуществимые проекты (чего стоила одна только самоходная платформа с тридцатью двумя ведущими колесами). Семейство ракетовозов БАЗ-135, уникальный поисково-спасательный комплекс «Синяя птица»… Остальное осталось в единичных опытных образцах, проектах, набросках и мечтах единственного советского автоконструктора, верившего в то, что машина может пройти всегда и везде. Парадокс, но творческую судьбу Грачёва можно назвать одновременно и удачной, и несчастной.

Но, несмотря на разность видений, в конце 1940-х два максималиста, Липгарт и Грачёв, сохранили взаимное уважение и теплые отношения. Когда неугомонный Грачёв затеял в Днепропетровске собственную грузовую модель ДАЗ-150, Липгарт помог ему и с рабочими чертежами, и с изготовлением оперения для новой машины. А внутренне, конечно, испытывал гордость за воспитанника: как-никак первый его «птенец» сам стал главным конструктором, возглавил отдельный завод!

Автомобильное производство на ГАЗе в 1944-м заметно опередило по объемам предыдущий год. По мере того, как улучшалось положение на фронте, менялись к лучшему основные военные машины ГАЗа – «полуторки». От брезентовых боковин отказались, вернули двери, обшитые деревянными рейками, а после и металлом; вместо одной фары стали устанавливать две, у кузова стал откидываться не только задний борт, но и боковые, появился бампер. Но тормоза на передних колесах появились только после войны, а угловатые гнутые крылья эти машины сохранят до самого конца. Джип ГАЗ-67 в ноябре 1944-го сменила на конвейере его улучшенная версия ГАЗ-67Б. Правда, одними из главных «машин Победы» эти вездеходы так и не стали – выпустили их очень мало, основные объемы шасси шли под броневики БА-64Б, и в полную силу ГАЗ-67Б заработает уже после войны. А вот выпуск таких моделей, как ГАЗ-ААА и М-1, после бомбежек 1943-го так никогда и не возродили. Продолжали испытания перспективных грузовиков, в первую очередь ГАЗ-63, получившего кабину от «Студебекера», и его трехосной версии ГАЗ-33. После ухода Грачёва на ДАЗ эти машины стали вотчиной П. И. Музюкина, который в итоге и