Вынашивая идею создания таранного истребителя, на конструкцию которого П.И. Гроховский 25 февраля 1935 г. получил авторское свидетельство, он предлагал вдоль всей передней кромки крыла установить нож, который представлял собой тонкую металлическую полосу из высокопрочной стали. В носовой части машины задумывалось установить выступающую далеко вперед штангу, являвшуюся одновременно стволом пневмопушки. Наконечник штанги соединялся с консолями крыла тонким стальным тросом. Подобное приспособление было реализовано в конце войны на самолете А.Н. Туполева Ту-2 «Параван», который предназначался для прорыва линий аэростатов заграждения.

Разработка и строительство «Кукарачи» проходили в сложных условиях, так как машина была внеплановой, и средств на нее не выделялось. Постройка велась в помещении мастерских Военно-воздушной академии. Слабая технологическая оснащенность производственной базы заставила переработать проект, подгоняя его под возможности мастерских. Закрытую кабину заменили открытой, полукруглый вырез под воздушный винт спрямили, двигатель получил фиксированное крепление, треугольное крыло сделали стреловидным, а его заднюю часть превратили в горизонтальный стабилизатор большой площади и размаха. Отказались и от установки элементов таранного удара.

В конце весны 1935 г. переработанную «Кукарачу» выкатили на аэродром для проведения испытаний. Испытывал машину В.П. Чкалов, однако ему так и не удалось оторвать самолет от земли. Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и плохое качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета.

После этой неудачи П.И. Гроховский принял решение строить новый самолет. Через три месяца в прессе появилось сообщение: «Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 лошадиных сил. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 километров в час. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима». Однако этот самолет так и не был построен в связи с расформированием Экспериментального института П.И. Гроховского.

Характеристики Г-39: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 6,8 м и его площадь – 14,2 м2, длина – 8,84 м, высота – 3,16 м, вес пустого – 520 кг, взлетный вес – 698 кг, максимальная скорость – 195 км/ч, дальность – 600 км, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета – 3 часа.

В 1933–1936 гг. В.Н. Беляев занимался исследованиями моделей с разными формами крыльев, в том числе и с крылом отрицательной стреловидности. Оказалось, что крыло отрицательной стреловидности имеет более благоприятное распределение циркуляции по размаху по сравнению с прямым крылом и крылом нормальной стреловидности. Кроме того, было выявлено, что у такого крыла с увеличением удлинения аэродинамическая нагрузка в концевых сечениях уменьшается. В рамках этих исследований В.Н. Беляев разработал планеры с крылом отрицательной стреловидности по передней кромке – одноместный БП-2 (ЦАГИ-2) и двухместный БП-3. Планер БП-2 участвовал в IX планерном слете в Коктебеле, а БП-3 даже строился небольшой серией. В 1935 г. М.А. Кузаков разработал одноместный тренировочный планер МАК-8 той же аэродинамической схемы, а через год В.И. Емельяновым были созданы двухместные планеры КИМ-2 и «Стахановец». Эксплуатация этих планеров позволила определить характеристики управляемости аппарата с данной стреловидностью крыла.

ДБ-ЛК

Опираясь на полученный опыт, в 1938 г. В.Н. Беляев спроектировал экспериментальный самолет с крылом отрицательной стреловидности и двигателем мощностью 430 л. с. По расчетам конструкторов, максимальная скорость их аппарата должна была соответствовать 510 км/ч, и он мог бы легко выполнять все фигуры высшего пилотажа. Этот самолет успели построить в Казанском авиационном институте в 1941 г.

В 1935 г. «Авиавнито» объявило конкурс на разработку скоростного пассажирского самолета. Второе место завоевал разработанный В.Н. Беляевым проект двухфюзеляжного самолета с отрицательной стреловидностью крыла, этот оригинальный самолет стал прототипом для бомбардировщика ДБ-ЛК, работы по которому начались в 1938 г.

ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик – «летающее крыло»), строго говоря, представлял собой «полубесхвостку» или «короткохвостку». Самолет имел специфическое крыло типа «бабочка» с сильно выраженной отрицательной стреловидностью, на задней части центроплана помещалось развитое вертикальное оперение, причем часть киля шла под центропланом и несла хвостовое колесо. Горизонтальное оперение устанавливалось высоко на киле, за задней кромкой центроплана. Два фюзеляжа были образованы удлиненными мотогондолами с двумя двигателями М-87Б, в хвостовой части фюзеляжей располагались стрелковые установки (по два пулемета ШКАС) в виде прозрачных «колец», вращающихся вокруг осей фюзеляжей и обеспечивающих обстрел задней полусферы.

В левом фюзеляже располагались летчик и стрелок, а в правом – штурман и стрелок-радист. Управление самолетом было дублированным. Фонарь кабины летчика немного сдвинут влево для лучшего обзора при посадке, для входа и выхода крышки фонарей сдвигались назад. Кроме четырех хвостовых пулеметов ШКАС были еще два спаренных пулемета ШКАС в передней кромке центроплана, установленные по оси самолета и отклонявшиеся на угол ±10° в стороны при надобности, с дистанционным управлением. Бомбовое вооружение нормальное в 1000 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжах в различных комбинациях: от четырех ФАБ-250 до 58 более мелких бомб. В перегрузку можно было брать две ФАБ-1000 или две ФАБ-500 на наружной подвеске.

Во время госиспытаний было выполнено более 100 полетов. Комиссией было признано, что самолет не прошел госиспытаний по причине плохого обзора для летчика и штурмана при наводке на цель и ряда дефектов и недоделок в конструкции. Предложено было все недостатки устранить и самолет предъявить вторично. На машине устранили дефекты, поставили среднюю кабину для улучшения обзора и должны были поставить двигатели М-71 мощностью по 2000 л. е., но с началом войны все работы по ДБ-ЛК были прекращены. ДБ-ЛК вошел в историю как первый в мире бомбардировщик с обратной стреловидностью крыла.

Хотя крыло с отрицательной стреловидностью и было отвергнуто нашим авиационным руководством, необычной аэродинамической компоновкой заинтересовались в Германии, во время Второй мировой войны немецкие авиаконструкторы довольно часто применяли в своих проектах такое крыло. Одним из первых в Германии это крыло исследовал профессор А. Липпиш, к 1939 г. в рамках секретного «Проекта X» он разработал и испытал планер DFS 42 Kormoran. Во время войны немецкими фирмами разрабатывались такие проекты самолетов с отрицательной стреловидностью крыла, как реактивные бомбардировщики БМВ Schnellbomber II и «Юнкере» Ju 287, реактивные истребители «Блом и Фосс» Bv Р.209.02, «Фокке-Вульф» Fw Jager P.I и «Хейнкель» Не 162С.