Были и другие доводы в пользу решения разделить производство и эксплуатацию: когда заказчик и изготовитель относятся к разным ведомствам, строже контроль, меньше злоупотреблений. Именно так и была в основном устроена советская промышленность: Аэрофлот не изготавливал самолёты самостоятельно, как и Наркомпуть – тепловозы, Наркомвод – морские суда, а Наркомат обороны – пушки и танки. Эти и другие ведомства заказывали всю сколько-нибудь сложную технику и оборудование Наркомтяжпрому, а сами лишь занимались эксплуатацией. Теперь таким же образом предстояло поступать с дирижаблями и аэростатами.

Однако исторически Дирижаблестрой создавался как единый комплекс, без разграничения производственной и эксплуатационной частей, и всё в нём было общим: дороги и коммуникации, водопроводы и котельные, цеха и склады. Один и тот же эллинг служил как для сборки, так и для стоянки дирижаблей, в одних и тех же цехах изготавливали детали при их постройке и при ремонте.

Всё это хозяйство пришлось резать по живому. Позже раздел имущества в той форме, в которой он был произведён, назвали «вредительским, рассчитанным на разрушение созданной производственно-эксплуатационной базы»[141]. Единственный эллинг отошёл в Наркомтяжпром, к заводу, а электропроводка и пожарная сигнализация в нём остались за Аэрофлотом. Телефонную станцию передали заводу, оставив Аэрофлоту телефонную сеть. Линия раздела прошла и по людям: домá, где жили работники Эскадры, стали заводскими. Конечно, никто не выгонял дирижаблистов на улицу, но возникшее напряжение беспокоило и отнимало душевные силы. Отдали Наркомтяжпрому и магазин на Долгопрудной, куда со временем перестали пускать дирижаблистов – как сотрудников другого ведомства.

Разделение Дирижаблестроя можно оценивать по-разному, но главное в том, что количество дирижаблей от этого не выросло, а имевшиеся не стали летать больше и лучше.

Реорганизация ничего не дала Эскадре, которая не получила нового навигационного и радиооборудования, зато обзавелась бюрократической надстройкой в виде Управления воздухоплавания. Решение СТО определило основным предназначением дирижаблей в мирное время транспортную работу на регулярных линиях: между Москвой и Владивостоком, Свердловском и Тифлисом, Ленинградом и Одессой. Но ни в одном из пунктов так и не появились причальные мачты: на них не выделяли денег.

Не строились и новые дирижабли: камнем преткновения был и оставался «квартирный вопрос». Государственного финансирования для постройки ещё одного большого эллинга не хватало, а в старом стояли существующие дирижабли – он был заполнен под завязку. И потому завод ничего не мог бы сделать, даже располагая средствами на новые корабли: их негде было бы собирать. Выставить же дирижабли на улицу означало уничтожить их.

Когда стало ясно, что в 1936 году «СССР-В6» из-за затянувшегося ремонта не полетит не только на Север, но и вообще никуда, на Дирижаблестрое разработали план полёта на 1937 год, цель которого заключалась в решении нескольких задач:

Конечным пунктом наметили Игарку – быстро развивающийся порт по вывозу экспортного леса. Маршрут должен был пройти через Архангельск, проливы Югорский Шар и Малыгина, Енисейский залив. Из-за высотного препятствия в виде Уральского хребта вариант полёта по прямой отвергли: он был слишком затратным.

На последнем обстоятельстве стоит остановиться подробнее. Дело здесь не в дополнительном расходе горючего при наборе высоты, а в газе. Подъёмная сила в воздушной среде дана водороду от природы, и в этом смысле для дирижабля она «бесплатна». Зато сам газ был достаточно дорогим: его доля в прямых расходах[143] на один лётный час дирижабля могла составлять от 30 до 50 % и даже больше. Например, в 1935 году «СССР-В6» израсходовал водорода на 257 тыс. рублей (53 % прямых расходов), в 1937 году – на 236 тыс. (37 %). Это было сравнимо со всей зарплатой экипажа, включая лётные надбавки, и многократно превышало стоимость использованного за год горючего.

Водород не только улетучивался через «прозрачные» оболочки кораблей, но и расходовался при подъёмах. Согласно законам физики при наборе высоты атмосферное давление падает, а давление водорода в оболочке дирижабля остаётся практически неизменным – разница между ними растёт. Сверхдавление газа грозит разорвать оболочку, что для мягкого или полужёсткого корабля почти равносильно гибели[144]. Поэтому начиная с некоторого момента приходится безвозвратно расставаться с частью водорода – травить, выпуская через газовые клапаны. За преодоление значительных возвышенностей приходится платить сотнями и тысячами кубометров водорода, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Драгоценный газ старались беречь, в том числе выбирая маршруты с минимальными перепадами высот.

Лететь в Игарку вдоль побережья решили ещё и затем, чтобы легче ориентироваться по береговой линии и хорошо узнаваемому устью Енисея, в то время как над сплошной однообразной тайгой несложно было заблудиться.

Наконец, Главсевморпуть уже неплохо освоил арктические территории вдоль намечаемой трассы полёта: там жили своей круглогодичной жизнью посёлки и зимовки, работала сеть радиостанций и радиомаяков, а в прибрежной полосе курсировали суда и летали самолёты полярной авиации, готовые в случае аварии дирижабля прийти на помощь. Сделать это в бескрайних болотах Западно-Сибирской равнины между Уралом и Енисеем было бы неизмеримо труднее.

Промежуточную остановку «СССР-В6» должен был сделать в Архангельске, чтобы пополнить запас горючего и при необходимости переждать непогоду на следующем участке перелёта. В Игарке, помимо ёмкостей с горючим, требовалась походная газодобывающая установка, производящая водород щёлочно-алюминиевым способом.