Чили играла в Тихоокеанском союзе ведущую роль, аналогичную той, которую играла Япония в движении “гусиной стаи”. Существенные элементы экономических реформ, реализованных в Чили в 1970-е, в 1990-е были перенесены в Перу при президенте Альберто Фухимори, а в следующее десятилетие – в Колумбию при президенте Альваро Урибе. Теперь Тихоокеанский союз укрепляет эти давние связи. Самая богатая страна из трех андских членов союза, Чили, стала и основным инвестором для двух других: в 2011 году она вложила в Перу и Колумбию 2,3 млрд долларов – существенное увеличение по сравнению с 70 млн, вложенными в 2004-м. Из этого не следует, что у всех трех стран одинаковые перспективы, но их общее стремление извлечь максимум из своего удаленного от основных торговых путей положения пойдет на пользу всем.

Роль географии в биографии

При наличии политической воли и принятии правильных мер страна может перекроить карту глобальных торговых путей в свою пользу. В начале XX века главные торговые пути пересекали Атлантический океан, но после Второй мировой войны Япония и Китай сумели провести новый путь, начинавшийся с их побережий. На протяжении жизни одного поколения эти азиатские страны с помощью дешевой рабочей силы с лихвой окупили стоимость отправки товаров из Тихоокеанского региона в Европу и США. Таким образом, согласно McKinsey & Company, Азия восстанавливает свой статус мирового “центра экономического притяжения”.

Введя понятие центра международной экономической деятельности, McKinsey создала карту, показывающую, как этот “центр” смещался с течением времени. Тысячу лет назад он располагался в Центральном Китае, к 1960 году постепенно сместился в Северную Америку, а с тех пор движется обратно в Азию. Самое удивительное в том, что с 2000-го по 2010-й центр притяжения сместился больше, чем за предыдущие пятьдесят лет, быстро перескочив через Северный полюс и вернувшись обратно в Китай, – яркий пример того, что схемы глобальной торговли могут меняться и меняются.

Как указывает Питер Зейхан в опубликованной в 2014 году книге “Случайная сверхдержава”[26], в США больше “первоклассной портовой недвижимости”, чем на всем Азиатском побережье от Лахора до Владивостока. И тем не менее, на северном конце этого негостеприимного побережья Китай сумел добиться процветания и под руководством сильных лидеров, первым из которых был Дэн Сяопин в начале 1980-х, выковал собственную судьбу. Китай углубил реки и заливы, чтобы создать шесть из десяти самых загруженных портов мира: все они рукотворны. То же относится и к Дубаю: искусственная гавань Джебель-Али занимает сейчас седьмое место в мире по загруженности. Она настолько глубока, что может принимать американские авианосцы, и настолько широка, что в ней могут обслуживаться новые крупнотоннажные контейнеровозы, которые создают пробки в американских гаванях, слишком мелководных, чтобы разгружать такие крупные суда в доках.

В последнее время в связи с резким ростом зарплат в Китае низкотехнологичные производства – тканей, игрушек, обуви – стали перемещаться в другие страны. Но их не обязательно переносят в страны с самой дешевой рабочей силой, тем более что ее стоимость в развивающихся странах в среднем не превосходит 5 % от себестоимости экспортной продукции. Вместо того чтобы выбирать страны с самой дешевой рабочей силой, например Боливию, Египет или Нигерию, производители по совокупности причин выбирают такие страны, как Вьетнам, Камбоджу или Бангладеш. Зарплаты там ниже, чем в Китае, они расположены на тихоокеанских торговых путях и проводят политику открытых дверей по отношению к иностранцам. Сейчас морские пути с Востока на Запад идут прямо через Индийский океан, ближе к Южной Индии, чем к Бангладеш, однако Бангладеш гораздо привлекательнее для производителей текстильной продукции, чем Индия, потому что там меньше бюрократических барьеров.

После пересечения Индийского океана основные пути идут через Красное море и Суэцкий канал в Средиземноморье. Здесь они проходят мимо берегов многих североафриканских стран, погруженных в хаос или военные конфликты (Ливии, Судана, Алжира), и немногих избранных, которые превращаются в торговые державы. Яркий пример успеха – Марокко, одно из первых африканских государств, привлекшее интерес крупных западных компаний, которые ищут места для строительства предприятий, производящих товары на экспорт. В королевстве Марокко относительно спокойно, а особую привлекательность ему придают недавно созданные зоны свободной торговли, стабильная валюта, дешевая рабочая сила и компетентное руководство. Европейские компании строят там не простые фабрики по производству игрушек и текстильных изделий, а сложные авиационные и автомобильные производства. Компания Renault недавно открыла в Марокко автомобильный завод; учитывая близость страны к богатым рынкам Европы, можно ожидать, что она привлечет и другие заводы.

В период до 2008 года, пока глобальная торговля еще росла быстрее мировой экономики, карта морских путей все больше уплотнялась – и не только за счет связей между Китаем и Западом. Многие контакты среди более бедных стран возникали впервые. Растущая торговля между развивающимися странами, включая страны Южного полушария, которые никогда не были близки к центру экономического притяжения, получила название торговли “Юг – Юг”. Доля такой торговли в общем объеме мирового экспорта за последние двадцать лет удвоилась, достигнув 25 %. Доля экспорта из развивающихся стран, направленного в другие развивающиеся страны, тоже значительно выросла: если раньше она была чуть больше 40 %, то теперь составляет почти 60 %.

Таким образом, есть масса возможностей для создания новых глобальных торговых путей, особенно таких, которые соединят юг с югом. Многие международные автомагистрали, о которых говорят с XIX века, по-прежнему существуют в основном в виде идеи. Впервые о трансафриканской магистрали задумались еще британские колонизаторы, но план строительства шоссе из Каира в Кейптаун так и не был полностью реализован. Многие из построенных отрезков разрушились до полной непроходимости, иные кишат бандитами и другими дорожными опасностями. Весь путь от Каира до Кейптауна проделывают не торговцы, а лишь туристы-экстремалы на бронированных вездеходах. Смертность на африканских магистралях в восемь – пятьдесят раз выше, чем в развитых странах, и, по оценкам Всемирного банка, из-за плохих дорог производительность в Африке на 40 % ниже, чем могла бы быть. Автомагистрали, соединяющие Центральную и Южную Америку, представляют собой аналогичный лабиринт полупроходимых дорог разной степени завершенности. Все трансконтинентальные магистрали разрывает жуткий Дарьенский пробел – шестьдесят миль густого тропического леса, издавна останавливавшего тех, кто пытался пересечь границу Панамы и Колумбии.

Находясь на переднем крае борьбы против приговора, вынесенного географией отдельным странам, Китай вкладывает миллиарды в строительство новых торговых путей через некоторые малодоступные регионы. Например, Пекин поддерживает план строительства первой крупной автомагистрали, которая должна соединить Атлантическое и Тихоокеанское побережья Южной Америки. Стоимость проекта – 60 млрд долларов, протяженность дороги, проходящей через Анды и соединяющей Бразилию с Перу, составит тысячу двести миль. Сам по себе этот мегапроект не сделает ни Бразилию, ни Перу богатыми странами, но он поможет связать с миром наиболее удаленные регионы этих стран. Китаю же эти проекты открывают путь к запасам нефти и другим природным ресурсам, одновременно демонстрируя растущее влияние страны.