В 2013 году китайский президент Си Цзиньпин впервые выступил с заявлением о своих планах создания нового Шелкового пути. Это была намеренная отсылка к Великому шелковому пути, который связывал Китай с Западом в XIII–XIV веках, во времена расцвета экономики Китая под управлением монгольского императора Чингисхана и его последователей. Исходный “путь” на самом деле представлял собой целую сеть постоянно менявшихся сухопутных и морских маршрутов, проходивших через Западный Китай и Центральную Азию. Новый путь должен соединить Центральный Китай с его приграничными провинциями, а приграничные провинции – с морскими портами Китая и других стран, включая те порты, которые Китай помогает строить: от Гвадара и Карачи в Пакистане до Читтагонга в Бангладеш, Чаупхью в Мьянме и Коломбо и Хамбантота в Шри-Ланке. Китай планирует собрать фонд в размере 300 млрд долларов – огромную сумму, которой, однако же, далеко не достаточно для удовлетворения потребностей в новых региональных транспортных связях, стоимость которых Азиатский банк развития оценивает в триллионы долларов.

Китай, по-видимому, хорошо понимает, что любая страна извлечет максимум из своего географического положения, только открыв себя миру и, в частности, своим соседям, причем в этом должны участвовать и ее собственные провинции. По мере роста стран первыми развиваются прибрежные регионы, а потом уже остальные города. Например, когда Япония в послевоенную эру стала новой торговой державой, порт в Токио превратился в целый регион терминалов, окружающих Токийский залив. Теперь в него входят и доки близлежащих городов – Йокогамы и Кавасаки. Китайский план всегда включал в себя и поощрение регионального развития. На форуме Всемирного банка в 1980-х сотрудник индийской комиссии планирования Манмохан Сингх, который позже стал премьер-министром, спросил функционера компартии, не приведет ли китайская политика по созданию прибрежных зон с помощью специальных субсидий для бизнеса к углублению разрыва между городом и деревней. “Я очень надеюсь, что приведет”, – ответил тот. Замысел состоял в том, что сначала начнет развиваться побережье, а за ним подтянется и остальная часть страны.

Возможно, наименее известна часть китайского плана нового Шелкового пути, обнародованная в начале 2015 года и связанная с созданием “внутренних шелковых путей”. Расходясь веером из центра страны, эти новые автомобильные и железнодорожные дороги превратят западную провинцию Синьцзян в транспортный узел для Центральной и Южной Азии; юго-западные Гуанси и Юньнань – в транспортный узел для Юго-Восточной Азии и Меконга; а внутреннюю Монголию и Хэйлунцзян – в ворота на север, в Россию. В конечном итоге многие из этих дорог приведут в порты нового Шелкового пути – от Пакистана до Мьянмы, – связывая провинции Китая, его соседей и таких далеких партнеров, как страны Балтии и Бразилию. Создание этой сети впервые после монгольской эры вернет на глобальные торговые маршруты давно забытые форпосты Шелкового пути, такие, как город Урумчи на западе Китая.

Похожие внутренние проекты, хотя и далеко не столь масштабные, реализуются и в Колумбии, которая тоже стремится соединить всю свою территорию с внешним миром. В Колумбии, самой многонаселенной стране Анд (здесь живет пятьдесят миллионов человек), внутренний рынок гораздо больше, чем в Перу (30 млн) или Чили (10 млн); и в 2015 году правительство близко к заключению мирного соглашения с последней повстанческой армией – соглашения, призванного положить конец десятилетиям смуты. Окончание военных действий вновь открыло бы доступ к частям страны, долгое время бывшим в изоляции, и позволило бы привлечь новых инвесторов и туристов. Поскольку Колумбия ближе к крупным североамериканским рынкам, чем ее южные партнеры – Чили и Перу, географический потенциал страны не знает равных в регионе. В 2012 году президент Мануэль Сантос подписал масштабное соглашение о свободной торговле с США, которое его атлантические конкуренты, вроде Венесуэлы, отвергли как слишком большую уступку гринго.

Нет стран настолько удаленных, чтобы их нельзя было соединить с глобальными торговыми путями. Связать с миром можно даже Колумбию, которую бывший президент Альфонсо Лопес Микельсен назвал однажды Тибетом Южной Америки – прекрасным, но недоступным. Три ее крупнейших города – Богота, Кали и Медельин – своего рода Шангри-Ла. Они расположены в глубине страны и отделены от побережья грядами гор. Их изоляцию усугубили многолетние партизанские войны. Строительство одного километра дороги в крутых горах Колумбии может обойтись в 30 млн долларов – примерно в двадцать пять раз дороже, чем в сельской местности США; именно поэтому 90 % дорог страны – грунтовые. В последние годы президент Сантос основал новое агентство для устранения оставшихся препятствий в дорожном строительстве – теперь опасность представляют скорее бюрократы, чем повстанцы. У Колумбии также есть план стоимостью 55 млн долларов по строительству новых дорог и портов и использованию своего уникального преимущества: это единственная южноамериканская страна, выходящая и к Тихому, и к Атлантическому океанам. План рассчитан на то, чтобы удвоить скорость движения грузовиков, которые сейчас проползают в среднем тридцать – сорок километров в час. Новые автомагистрали могут добавить целый процентный пункт к годовому росту ВВП Колумбии, отчасти за счет восстановления связи трех крупных внутренних городов с побережьями и с миром.

Города второго плана

Для наилучшего использования преимуществ своего географического расположения лидерам стран важно подключать к глобальному торговому потоку и собственные отдаленные провинции. Это я понял во время недавних поездок в Таиланд, страну, лежащую в сердце Юго-Восточной Азии. В последние десять лет экономика страны терпела урон из-за конфликтов между политическими партиями, представляющими элиту Бангкока, с одной стороны, и разоренными провинциями – с другой. Когда я был в Бангкоке в 2010 году, конфликт между городом и деревней выливался в уличные волнения и местные эксперты говорили мне, что неприязнь сельских районов севера объясняется несбалансированной структурой общества с сильным перекосом в сторону столицы. По их мнению, суть конфликта можно описать одним числом: население центрального Бангкока (более десяти миллионов человек) в десять с лишним раз больше, чем население второго по величине города страны – Чиангмай.

Столь неравномерное распределение населения ненормально для любой многонаселенной страны. В маленьких странах часто бывает так, что основная часть населения живет в столице, но для стран со средней (20–100 млн человек), высокой (более 100 млн) или сверхвысокой (более миллиарда человек) численностью населения это необычно. Если посмотреть на двадцать основных развивающихся стран со средней численностью населения, то в большинстве из них в крупнейшем городе страны живет примерно в три раза больше людей, чем во втором по величине. Эта грубая оценка сегодня верна для пятнадцати ведущих развивающихся стран со средней численностью населения, таких как Польша, Турция, Колумбия, Саудовская Аравия, Кения, Марокко, Вьетнам, Иран. Это соотношение “три к одному” было справедливо и раньше и сохраняется теперь для городских центров азиатских чудо-экономик, включая Токио и Осаку в Японии, Сеул и Пусан в Южной Корее, а также Тайбэй и Каосиунг в Тайване. Мне кажется, что любой развивающейся стране со средней численностью населения, где это соотношение намного больше, чем три к одному, грозит опасность политической нестабильности, вызванной, как и в Таиланде, региональным конфликтом, и такой дисбаланс – обуза для экономического роста. Затерянная в отсталых городах и деревнях обделенная часть населения с большой вероятностью может восстать против привилегий столичной элиты.