16.08.59, Як-12. Облет самолета после ремонта, 1 полет, 30 минут.

В сентябре также последний полет на «Аннушке»:

04.09.59, Ан-2. Люберцы — Кубинка — Люберцы, 2 полета, 1 час 15 минут.

Десять дней спустя новая встреча с Ф. Ф. Прокопенко, с которым отец в течение часа выполнил 5 контрольных полетов в зону на вертолете Ми-1 и получил допуск к самостоятельным полетам на этом вертолете:

15 сентября 1959 г. Ми-1 «АУ», левое сиденье. Проверка техники пилотирования днем в простых метеоусловиях…Общая оценка — отлично.

Разрешаю самостоятельный вылет и дальнейшую тренировку днем в простых метеоусловиях. Зам. командира в/ч 94026 по летной подготовке гвардии полковник Прокопенко.

Ф. Ф. Прокопенко в кабине вертолета Ми-1 перед выпуском в самостоятельный полет переучиваемого летчика

В книге Федора Федоровича есть подходящая для этого случая фотография с подписью: «Ф. Ф. Прокопенко в кабине вертолета Ми-1 перед выпуском в самостоятельный полет переучиваемого летчика ».

Вертолет Ми-1 — один пилот, 3 пассажира, максимальная скорость — 170 км/час, дальность — 600 км, потолок — 3000 м.

И на следующий день:

16.09.59, Ми-1. Полет по специальному заданию, 1 полет, 2 часа.

Через месяц отец сам вывез на этом вертолете кого-то из летчиков:

21.10.59, Ми-1. Инструкторские вывозные полеты, 2 полета, 35 мин.

Затем на нем еще семь инструкторских и контрольных полетов.

Кроме того, в сентябре — октябре полеты на Ил-14 в Черусти и Воронеж, а на Як-18 — в Торжок и Сиверскую, где в то время после училища служил в 26-м гвардейском иап молодой летчик, будущий космонавт Г. С. Титов.

С начала года продолжались инструкторские и тренировочные полеты на вертолетах и самолетах, в том числе в январе обучение технике пилотирования на Ил-14 с одним двигателем — 10 инструкторских полетов за день. В феврале — мае перелеты на Ил-14 в Грузию с посадками в Краснодаре, Кутаиси и Далляре, затем на Украину в Киев и Стрый, и еще один полет — во Львов, Чертков и Киев. В этот же период однодневные полеты в Гатчину, Житомир, Воронеж и Балашов.

В конце мая последний вылет еще на одном самолете:

30.05. Як-18. Облет самолета в районе аэродрома, 1 полет, 30 минут.

На легкомоторных самолетах отныне отец больше не летал, но начал освоение самого тяжелого и большого на то время транспортного самолета:

18.05.60, Ан-8. Упр. 1 — ознакомительный полет в зону, упр. 2 — полет на Н — 8000 м, 1 полет, 1 час 12 минут;

18.05.60, Ан-8. Упр. 4 — вывозной полет в зону, 1 полет, 45 минут.

Ан-8 — первый в стране транспортный турбовинтовой самолет, он мог перевозить крупногабаритные грузы. Всего выпущен 151 самолет. При его освоении в строевых частях военно-транспортной авиации только за первые три года эксплуатации было потеряно пять таких машин.

Военно-транспортный самолет Ан-8

Тем не менее отец в июне всего за три летных дня в Ташкенте, где серийно выпускался Ан-8, освоил его, выполнив 12 полетов. Сначала еще один короткий вывозной полет по кругу на левом сиденье, и сразу же еще два полета в зону при несимметричной тяге, посадка на одном двигателе и с боковым ветром. После этого через несколько дней:

16.06.60, Ан-8, день, левое сиденье. Проверка техники пилотирования перед самостоятельным вылетом. Упр. № 9 программы переучивания на самолете Ан-8 (взлет, набор высоты, левый и правый виражи 15° и 30°, пилотирование при не симметричной тяге, спираль, расчет, посадка). Общая оценка — отлично. Вывод: разрешаю самостоятельный вылет и дальнейшую тренировку по программе переучивания на самолете Ан-8.

Старший летчик-испытатель подполковник Клековский.

В тот же день шесть учебно-тренировочных полетов с обучением уходу на второй круг, посадкой и взлетом с боковым ветром и затем в закрытой кабине по приборам. На следующий день — зачетный полет по маршруту:

17 июня 1960 г., Ан-8, левое сиденье. Зачетный полет по упр. 16 программы переучивания на самолете Ан-8. Маршрут Ташкент — Нурато — Ташкент, Н — 8000 метров… Общая оценка — отлично.

Вывод: разрешаю самостоятельные полеты на самолете Ан-8 в простых и сложных метеоусловиях днем при установленном минимуме погоды высота облачности 300 м, видимость 3000 м.

Старший летчик-испытатель на заводе п/я 116 подполковник Клековский .

В служебной аттестации отца записано: «Сам изучил новый тип самолета Ан-8 и отлично его освоил».

Вернувшись из Ташкента, он принимал зачеты у летного состава по системе «слепой» посадки на Ли-2 и Ил-14, и с 25 июня — месячный перелет на Ил-14 через Вильнюс в Германию, Венгрию и Польшу: Шенефельд — Темплин — Лещ — Цербст — Шенефельд — Легница — Текель — Папа — Текель — Легница — Ключево — Легница. Стоит отметить, что в Легнице (до 1945 г. немецкий город Лигниц) находился Главный штаб Северной группы войск Советской Армии и стоял огромный гарнизон, который все называли «Малая Москва».

Предусмотрительность штурмана П. Г. Кудинова

Очевидно, в этом перелете произошла история, главным героем которой был Павел Георгиевич Кудинов — старший штурман эскадрильи и большой друг отца. Хорошо помню его, вальяжного и респектабельного холостяка, общительного человека, и его постоянную скороговорку на все случаи жизни: «В курсе дела, в курсе дела».

О том, что тогда произошло, отец рассказывал так: «Мы были в Германии, недалеко от Берлина в Шенефельде. Неожиданно приказ лететь в Венгрию, на аэродром в городе Папа, 250 км западнее Будапешта. Если напрямую из Шенефельда в Папа — надо пересекать Австрию. Поэтому нам дали маршрут на восток, в Польшу — город Легница, оттуда на юг через Чехословакию в Венгрию, город Папа. Я велел Паше сделать штурманский расчет и дать заявки в эти страны на пролет через них по такому маршруту.

Из Шенефельда идем на Легницу, там повернули на юг. На границе с Чехословакией прощаюсь с польским диспетчером, связываюсь с чешским:

— Я борт №… Разрешите пролет.

— Добро пожаловать, но вы ушли с маршрута на восток на 50 километров.

Я — Кудинову:

— Паша, чехи говорят, что мы уклонились от маршрута на восток.

— В курсе дела, командир, в курсе дела. Идем по маршруту.