Отец проработал в Летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля более 30 лет — еще одну авиационную жизнь, в которой он уже не летал, но со знанием летного дела помогал это делать другим. Он участвовал в работах по испытанию новой вертолетной техники, которые вели Заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Ю. А. Гарнаев, Р. И. Капрэлян, В. П. Колошенко, Г. Р. Карапетян, Заслуженные летчики-испытатели Г. В. Алферов и Б. В. Земсков.

Это был привычный мир авиации. Но это уже была история, отраженная не в летной, а в его трудовой книжке.

О военном прошлом напоминали встречи с друзьями из этого прошлого, зачастую в очередную годовщину отражения первого налета немецкой авиации на Москву 22 июля 1941 года.

Прочитав летную книжку отца, понимаю, что он прожил в авиации трудную и счастливую жизнь.

Трудную, потому что начинал летную службу на строгом и не прощавшем летчику ошибок в пилотировании самолете И-16, попытками освоить который для многих летчиков заканчивалась их летная и земная жизнь. Он вступил в войну на таком же сложном в пилотировании МиГ-3, едва освоив его и совершив на нем всего 27 полетов с налетом менее 13 часов.

Достигнув вершин профессионального мастерства на поршневых истребителях, ему пришлось начинать с начала освоение реактивных самолетов. Он вновь оказался на войне, недостаточно освоив реактивный МиГ-15, требующий новых навыков пилотирования и тактики боевого применения, выполнив на нем только 34 полета и налетав всего 15 часов.

Заслуженным боевым летчиком, командиром, подполковником, освоившим более полутора десятков типов истребителей, в том числе реактивных, отец по воле обстоятельств вынужден был на деревянном с полотняной обшивкой самолете Як-12 месяцами день за днем, неделя за неделей летать из Люберец в Чкаловское и обратно — двадцать минут туда, двадцать минут обратно.

Он опять начинает все сначала — осваивает технику пилотирования на транспортных самолетах, многочасовые и многосуточные перелеты на тысячи километров с посадкой на десятках новых, незнакомых аэродромов.

А счастье отца в летной жизни заключалось в том, что он двадцать пять лет занимался любимым делом — летал, в том числе на самых совершенных для своего времени самолетах.

Он прошел весь путь одномоторной поршневой авиации от полотняного биплана У-2 до совершеннейших, практически достигших пределов, доступных для поршневых истребителей, Ла-7 и Ла-9, участвовал в эпохальном переходе авиации на реактивную технику.

В транспортной авиации, начав летать практически на одном из первых в мире специализированных транспортных самолетов Си-47, он освоил легендарный Ан-2, а закончил летную жизнь на первом в стране турбовинтовом транспортном самолете Ан-8.

Но, конечно, главное его счастье состояло в том, что при такой напряженной жизни в авиации он ни разу не был сбит в воздушном бою противником, не потерпел ни одной катастрофы. В воздушных боях и летных происшествиях, когда совершал вынужденные посадки на «живот», становился на «нос», опрокидывался на «спину», падал на дом, отец ни разу не был ранен.

Возможно, его хранило то, о чем говорится в служебной аттестации: «Летает на всех освоенных типах (самолетов) отлично. Летать любит».

Отец иногда говорил, что если бы кто-нибудь во время войны сказал ему, что он доживет до старости, а тем более — до 70 лет, ни за что не поверил бы. Он прожил 76 лет и умер мгновенно, занимаясь другим любимым делом, вторым после авиации — рыбалкой.

* * *

В августе 2005 г. на VII Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2005) в г. Жуковском, проходя мимо серебристых реактивных самолетов ХХI века, я вдруг увидел, что рядом с ними, хищно присев на хвост и опираясь на передние лапы-шасси, задрав «нос», стоит зеленый с яркими красными звездами и голубым «животом» МиГ-3. Настоящий?! Дело в том, что по действовавшему в советской авиации порядку все военные самолеты, снятые с вооружения, «поголовно» шли в металлолом. Поэтому, думаю, отец после войны ни разу не видел МиГ-3.

Из 3278 выпущенных в 1940–1942 гг. самолетов МиГ-3 в летных частях в 1944 г. оставалось 83 самолета, в основном в училищах, и в 1945 г. — ни одного.

Однако в 2000 г. Русское авиационное общество «Русавиа» и компания «Авиареставрация» (Новосибирск) решили восстановить летный экземпляр самолета МиГ-3, хотя не сохранились даже его рабочие чертежи. Был проведен колоссальный объем поисковых, исследовательских, конструкторских, инженерных, технологических и других работ. В ходе их в 2000–2003 гг. в труднодоступных районах Северо-Запада были найдены и извлечены из болот и озер останки шести самолетов МиГ-3, которые позволили восстановить техническую документацию и дали около половины «родных» конструкций и агрегатов истребителя, представленного на МАКС-2005.

Автор у истребителя МиГ-3 на МАКС-2005

При этом нельзя не отметить, что пилотом одного из найденных самолетов был старший брат неоднократно упоминавшегося в этих записках аса Корейской войны Е. Г. Пепеляева — старший лейтенант К. Г. Пепеляев. Он был сбит в воздушном бою с двумя истребителями противника 2 августа 1941 г. над озером Ильмень. Не мог также не обратить внимания на то, что запуск и стендовые испытания собранного двигателя для МиГа были проведены в Люберцах на специальном стенде, оборудованном в 13-м ГосНИИ Минобороны России — бывшем НИИ ЭРАТ ВВС. В коротком разговоре с «хозяевами» самолета пришли к согласию в том, что это своеобразный памятник отцу, его друзьям и другим летчикам, воевавшим на МиГ-3.