Молодая республика стремилась к демократии, приняв в 1921 году конституцию, в основу которой была положена американская модель, но это было безнадежное дело. В мае произошел белогвардейский переворот, но, когда Семенов прибыл во Владивосток, чтобы заявить свои претензии на власть в качестве главнокомандующего, японцы, поддерживавшие переворот, потеряли терпение и вынудили его уехать, а вместо него поставили у власти собственных марионеток. Семенов бежал во Францию и продолжил воевать на стороне японцев[156] в годы Второй мировой войны, но в 1945 году был схвачен советскими войсками и через год повешен. Его соратник по кровавым делам, атаман Калмыков, в 1921 году допустил ошибку, бежав в Читу[157], — неудачный выбор, учитывая его нападения на китайские военные корабли, — и вскоре был убит.

После ухода союзников японцы остались под предлогом, что им необходимо обеспечить безопасность своих граждан, проживающих в регионе. В результате японцы больше всего пострадали в результате самого жестокого столкновения между партизанами и войсками союзников, произошедшего в марте 1920 года. В Николаевске, расположенном недалеко от устья Амура, анархист Яков Тряпицын, командир партизанского отряда, сражавшегося на стороне красных, жестоко расправился с 700 японскими солдатами и мирными гражданами, а после неудавшегося нападения японцев отомстил городу, уничтожив около 6000 его русских жителей. Об инциденте стало известно в Японии, и вывод войск был отложен еще на два года.

После того как летом 1922 года японцы, наконец, покинули Сибирь, среди белогвардейцев началась паника. По мере приближения Красной армии, действовавшей под видом войск Народно-революционной армии Дальневосточной республики, тысячи русских бежали от нового режима за границу. 25 октября 1922 года красные войска заняли Владивосток, положив конец Гражданской войне, после чего Дальневосточная республика быстро вошла в состав РСФСР. Японцы продолжали оккупировать Северный Сахалин до 1925 года, оправдывая это компенсацией за резню в Николаевске. Общие потери японцев в Сибири составили 1500 человек, намного больше, чем всех союзников вместе взятых, и больше, чем было убито в Первую мировую войну.

Гражданская война оставила Транссиб в ужасном состоянии. Партизаны разрушили более 800 мостов, а после ухода союзников дорога оказалась полностью заброшена. Флеминг, как всегда, подобрал точные слова, чтобы описать то плачевное состояние, в которое пришла дорога, превратившаяся из национального инженерного триумфа и источника национальной гордости в место для трагедии и безнадежного отчаяния: «Как ни смотреть на этот проект — с надлежащей гордостью или с излишней тревогой, нельзя отказать Транссибирской железнодорожной магистрали в величии и почти жюль-верновской фантастичности. Теперь, менее чем через 20 лет после завершения, эта главная транспортная артерия, этот символ имперской мощи и имперского предвидения, потерял свое предназначение и свое величие. Вызывавшая чувство гордости железная дорога стала крестным путем, длинной узкой сценой, на которой разыгрывались бесчисленные трагедии… горе и нищета, трусость, боль и страх, холод, трупы и экскременты).

Советы, однако, не собирались оставлять все как есть. «Артерия прогресса» была ключевой частью их планов на будущее, и они понимали, что Транссиб — их главная железная дорога.

Самая большая ирония относительно Транссиба состоит в том, что, хотя его строительство началось по инициативе абсолютного монарха с целью помочь укрепить его власть на всей территории Российской империи, он во многих отношениях был похож на те проекты, которые его новые хозяева, большевики, воплощали в будущем[158] Железная дорога полностью соответствовала любви коммунистов к grands projets как свидетельству их силы и компетентности; существование Транссиба позволяло им удовлетворить эту их слабость, когда Сибирь стала местом воплощения их главных планов межвоенного периода. Большевики эффективно использовали Транссиб, понимая его приоритетное значение в процессе освоения природных богатств во стока России, и предпринимали шаги как к усовершенствованию основной линии, так и к созданию новых ответвлений от нее, а также к строительству в будущем второй линии, лежащей к северу от первой — еще дальше в глубь сибирских степей.

Гражданская война показала большевикам военную значимость Транссиба, но вскоре они обнаружили, что поезда можно использовать и в других, не столь очевидных целях, а именно для того, чтобы закрепиться в самых отдаленных уголках огромной державы, которой они пытались управлять. Огромный масштаб и отсталый характер страны мешали попыткам распространения идей революции. Большевики нуждались в мобильной и надежной системе сообщения между центром и регионами, и железные дороги предлагали подходящий и сравнительно недорогой способ решения этой проблемы.

Вслед за Троцким, который успешно использовал бронепоезд в качестве мобильного военного штаба, а также вдохновляющего и объединяющего стимула для сочувствующих идеям революции, большевики стали широко использовать железные дороги в пропагандистских целях. Для этого были придуманы агитационно-пропагандистские поезда (сокр. агитпоезда). Толчком к возникновению идеи послужило превращение отделения одного из вагонов в воинских эшелонах в центр распространения агитационных материалов — листовок, газет и плакатов. Развивая данное решение, вместо одного отделения или даже вагона для распространения коммунистических идей стали выделять целый поезд. Первый агитпоезд «Имени тов. В. И. Ленина» (полное название «Военно-подвижной фронтовой литературный поезд имени В. И. Ленина»), который совершил пробный рейс из Москвы в Казань в августе 1918 года, состоял из девяти вагонов. Там были книжная лавка, библиотека, рабочие и жилые отсеки — все, что нужно для доставки литературы, плакатов, идей и революционного задора в самые отдаленные губернии.

Поезд в течение двух недель снабжал агитационно-пропагандистскими материалами части Красной армии, которые в то время начинали давать отпор армии Колчака. Успех эксперимента подтолкнул Троцкого немедленно отдать приказ пустить еще пять агитпоездов, агитпароход по Волге, а также некоторое количество агитгрузовиков для районов, где не было железных дорог, и агитсаней (в тех местах, куда зимой на грузовиках добраться было сложно). Также был создан целый ряд агипунктов, поначалу располагавшихся преимущественно на узловых станциях, которые одновременно служили центрами распространения агитационных материалов и клубами. И все же именно поезда были «самыми эффективными и на тот момент самыми важными:».