Еще в одном смелом начинании Совета – расчистке трущоб – результаты были несколько скромнее. Все советы имели право сносить дома и строить на том же месте новое жилье, что привело к появлению двух первых землевладений Совета графства Лондон – на Баундери-стрит в Бетнал-Грине и в районе Миллбанк, за галереей Тейт. Выстроенные тогда здания в стиле королевы Анны, с коньковыми крышами, существуют и сегодня; они удивительно симпатичны. Они стоят на улицах, вдоль которых растут деревья, и в них вполне могли бы располагаться щеголеватые частные апартаменты (сегодня кое-где дело так и обстоит). Вскоре таких землевладений было уже 12.

Для подобной первой пробы муниципальной застройки нужны были и ресурсы, и политическая воля. К тому же этот путь имел свою цену. Сборы с владельцев недвижимости не были ничем ограничены, и советы стали их резко повышать; при этом вследствие закона о перераспределении наибольшее бремя ложилось на более богатые боро. Результатом стало резкое отторжение со стороны плательщиков. На выборах 1907 года в 22 из 28 лондонских боро победили умеренные (консерваторы), несмотря на то что на общенациональных выборах в том году либералы одержали сокрушительную победу. Нежелание платить высокие местные налоги оказалось таким мощным средством против прогрессистов во власти, что умеренные (переименовавшись в «муниципальных реформаторов», а позднее в тори) заправляли Советом графства Лондон в течение следующих 23 лет.

Тем временем лондонское метро развивалось так же бурно, как в 1840-х годах – наземные железные дороги. В отличие от нью-йоркской подземки или парижского метрополитена правительство, несмотря на свою критическую роль в городской инфраструктуре, не предпринимало никаких усилий по планированию или координации прокладываемых под столицей туннелей. Британское правительство не смело оспорить волю свободного рынка. Поэтому строительство метро стало идеальной площадкой для последних железнодорожных авантюристов. В 1900 году 63-летний американец Чарльз Тайсон Йеркс исчерпал потенциал своей карьеры на родине – в Филадельфии и Чикаго, где он был предпринимателем, плейбоем и, наконец, сидел в тюрьме по обвинению в мошенничестве. Йерксу не давало развернуться упорное стремление американских городов самостоятельно проектировать свои системы метрополитена, и он обратил взоры на Лондон, где о подобном вмешательстве в частный бизнес и слышать не хотели.

Йеркс прибыл в Лондон и незамедлительно купил контрольный пакет акций проектируемой линии, которая должна была идти с севера на юг от Хэмпстеда до Чаринг-Кросса. Затем он приобрел шедшую с запада на восток старую Окружную линию, которую давно пора было перевести на электричество, и учредил Компанию железнодорожной тяги столичного округа (Metropolitan District Railway Traction) для закладки путей, позднее ставших линиями Пикадилли и Бейкерлоо. Когда Йеркс консолидировал всю эту империю в своих руках, но еще ничего не построил, в его руках и руках его соотечественников-спекулянтов оказалась половина будущей сети лондонского метро.

Закончилось приблизительно тем же, что и железнодорожная мания 1840-х. В 1901 году на рассмотрение парламента было представлено 32 предложения о прокладке туннелей, и почти все они провалились. Прогрессисты из Совета графства Лондон стали требовать контроля над транспортом, и в 1905 году Королевская комиссия даже предложила учредить транспортное управление Лондона. Но этого сделать не успели: как мы уже знаем, в 1907 году прогрессисты проиграли выборы. Йеркс со своими тремя новыми линиями напирал, заблокировав проекты всех соперников за счет лоббирования в парламенте.

Путь к успеху был тернист. Хэмпстед не для того спас свою пустошь от застройки, чтобы теперь по его красивым холмам (и даже под ними) мчались кишащие лондонцами поезда. Когда Йеркс обещал, что его туннель будет самым глубоким в метрополитене и пройдет под пустошью на большой глубине, то жители начали жаловаться, что в туннели уйдет вся вода из водоносных слоев, а деревья погибнут от тряски и пустошь станет пустыней. Йеркс невозмутимо продолжал работы, построив северное депо на перекрестке возле поля Голдерс-Грин. На Темзе возле Лотс-роуд в Челси была построена электростанция для питания новой линии. Разъяренный художник Джеймс Уистлер, сам живший в Хэмпстеде, требовал подвергнуть Йеркса «потрошению и четвертованию». Сегодня электростанция внесена в список памятников культуры.

Йеркс умер по пути домой, в Америку, в 1905 году, когда станция на Лотс-роуд еще не начала давать электричество и даже ни один из новых поездов еще не вышел в рейс. Однако его линии все равно были достроены. Историк железнодорожного транспорта Кристиан Уолмар подсчитал, что всего за четыре года, с 1903 по 1907 год, было проложено шестьдесят миль (ок. 96,5 км) туннелей – результат феноменальный. Однако финансовые результаты были печальными. Линию Бейкерлоо вскоре называли не иначе как «великолепным фиаско». Через год после открытия линий Йеркса их акции продавались за треть первоначальной стоимости. В отличие от первых линий – Метрополитен и Центральной – новые линии пали жертвами моторизованных омнибусов, которые вот-вот должны были побежать по улицам Лондона.

Хотя позднее сеть метрополитена еще по кусочку продлевали в пригороды (в частности, так появились длинные ответвления линии Метрополитен в Аксбридж, Уотфорд и Эмершем), в целом она сохранила тот вид, в каком ее оставил Йеркс после пяти лет «бури и натиска» в подземном Лондоне. «Не будет преувеличением сказать, – заключает Уолмар, – что без Йеркса многие из сегодняшних линий лондонского метро никогда не были бы построены». Прокладка туннелей прекратилась надолго – до появления линии Виктория в 1960-х; еще позже появилась Юбилейная линия, а прямо сейчас строится линия Кроссрейл.

Пока землекопы Йеркса рыли туннели под столицей, Лондон наземный никуда не торопился. В 1880-х годах в крупных городах Америки и Европы повсюду были электрические трамваи, но в Лондоне первые трамваи были пущены лишь в 1891 году. Мысль о том, чтобы проложить рельсы по и без того узким улицам центра Лондона, никогда не прельщала предпринимателей. Трамвайная сеть оставалась достаточно неразвитой до 1903 года, и даже тогда консервативные боро сопротивлялись трамваю, ведь на нем в район могли приехать нежелательные элементы. Хэмпстед объявил, что по холму Хаверсток-хилл никакие трамваи подниматься не будут.

Омнибусы на конной тяге постепенно исчезали перед лицом технического прогресса. Со времен Джорджа Шиллибера они были неотъемлемой частью лондонских улиц. Постепенно они обрели уникальный двухэтажный вид: сначала скамейки на крыше стояли спинка к спинке, затем сиденья стали располагаться одно за другим, как в современных автобусах. Первый автобус с бензиновым двигателем ввела Лондонская генеральная омнибусная компания в 1907 году, и в течение четырех лет почти все омнибусы на конной тяге исчезли. Правда, маршруты (получившие в 1906 году номера) были привязаны к местам жительства прежних кучеров и даже к местоположению конюшен, где стояли их лошади. Поэтому большинство маршрутов начинались и заканчивались в пригородах, проходя через загруженный центр; о каком-либо соблюдении расписания в этих условиях можно было и не мечтать. Мне говорили, что именно этим объясняются извилистые блуждания нынешнего 88-го автобуса. Хаотичные маршруты лондонских автобусов продолжают сопротивляться всяким попыткам рационализации.