Скоро за автобусами последовали такси, и к 1914 году бензиновые двигатели начисто смели всех лондонских лошадей, за исключением немногих, все еще возивших грузовые фургоны. Грязи на улицах сразу стало гораздо меньше. Конюшни-«мьюзы» без лошадей были перестроены в гаражи и дома для слуг. Эти живописные уголки лондонской топографии очень ценились, когда в 1960-х годах пришла мода на архитектурные заповедные зоны. Однако за «моторы» город заплатил и другую цену. В 1906 году в Лондоне было зарегистрировано 222 смертельных исхода, связанных с автомобильным транспортом. К 1913 году это число достигло 625 и не уменьшалось до 1920-х годов, когда стали массово внедрять светофоры (первые из них были установлены на Парламент-сквер). Приведу другие цифры для сравнения: в 2016 году под колесами погибло 116 лондонцев, в основном велосипедистов.

Развитие транспорта вело к дальнейшему расползанию пригородов и новому разделению города. Старейший и давно известный водораздел между Сити и Вест-Эндом был устранен, но существовала и другая пропасть, пролегавшая между старыми и новыми промышленными районами. Рабочие специальности пользовались все меньшим спросом, особенно в тяжелой промышленности; сохранили работу в основном те, кто был занят в специализированных отраслях: типографском деле, табачной отрасли, ювелирном деле, пивоварении, фарфоровой промышленности, изготовлении мебели, пищевой промышленности. Начали закрываться кожевенные заводы Бермондси. Прежних ремесленников-портных из Сохо заменили фабрики готового платья, где чаще всего трудились мигранты по потогонной системе. Фабрики, разбросанные вдоль Темзы от Баркинга до Брентфорда, были расположены неудобно с точки зрения доступа к современному железнодорожному и автомобильному транспорту. Более удачное расположение имели промышленные зоны в частных землевладениях, такие как Парк-Роял близ Эктона, ставший самой крупной подобной промышленной зоной в Европе.

Кораблестроение в Лондоне прекратилось еще в 1860-х годах; теперь штиль накрыл и доки. Лондон по-прежнему был первым портом Великобритании, но он уже не рос. Пристани стремились сохранить свою специализацию, а для захода все более крупных судов приходилось вести дноуглубительные работы. В 1902 году Королевская комиссия рекомендовала национализировать порт, и в 1909 году была в должном порядке создана администрация Лондонского порта. Как и лондонские трамваи, она стала одним из ранних опытов государственного управления предприятиями и подарила докам еще полвека жизни.

Кровью, бурлившей в жилах Лондона, теперь были услуги. 60 % рабочих мест занимали финансисты, юристы, государственные служащие, работники сферы досуга и подчиненные им клерки, машинистки и курьеры. Так как этот сектор включал также розничную торговлю и работу домашней прислуги, треть рабочей силы Лондона представляли женщины. Платили им плохо; работать часто приходилось в переполненных мастерских, расположенных на чердаках или в подвалах. Однако само наличие работы для жен и одиноких девушек несколько облегчало крайнюю бедность лондонского рабочего класса.

Все большую долю рабочей силы составляли иммигранты. Старые диаспоры рассеивались. Французы уезжали из Сохо, который стал гаванью и для греков, итальянцев, венгров, других беженцев от континентальных конфликтов. Район, где некогда жили Каналетто, Казанова и Карл Маркс, стал прибежищем торговцев едой и телом. Немцы покидали Фицровию и «Шарлоттенштрассе», то есть Шарлотт-стрит. Итальянцы уезжали из Саффрон-хилла и Кларкенуэлла. С другой стороны, количество иммигрантов из Восточной Европы, приезжавших в Ист-Энд, было так огромно, что не поддавалось надежным подсчетам. Считалось, что к 1900 году только в Степни жило 40 000 русских и поляков.

Наиболее заметной диаспорой были евреи, бежавшие от погромов в Российской империи; в Уайтчепеле их поселилось около 100 000. Это, в свою очередь, привело к постоянному исходу сравнительно зажиточных членов общины в Хайбери, Вудфорд, Стэмфорд-хилл, Хендон и Финчли; этот путь вертикальной мобильности еврейского населения был прозван «северо-западным проходом». Покидая те или иные районы, члены иммигрантских общин на прежнем месте оставляли религиозные центры и рестораны, куда и после нередко приходили семьями в выходные. Так, в Кларкенуэлле и сегодня есть итальянская церковь, в Фицровии – немецкая, а в Сохо – две французские. Зато экзотические заведения моей юности – ресторан Шмидта на Шарлотт-стрит и ресторан Блума в Уайтчепеле, – увы, закрылись.

Еще дальше на восток сошли на берег из доков Лаймхауса китайские матросы – и попросту исчезли. Лондонский Чайнатаун, непубличный, самодостаточный и расположенный далеко от центра, просуществовал до конца 1960-х годов, когда был упразднен советом боро Тауэр-Хамлетс. Лишенные крова иммигранты переселились, что весьма необычно, в центр города – на Джеррард-стрит в Сохо, которая как раз в это время опустела из-за запрета на уличную проституцию. Я как-то раз попытался исследовать историю этого «великого переселения», но не смог уговорить ни одного из членов замкнутой китайской общины рассказать об этом. Один из советников в Попларе[139] хвалился, что вернул «наши школы нашим гражданам». А ведь китайцы жили здесь с 1850-х годов.

Сага о Лаймхаусе заставляет вспомнить еще об одной особенности столицы, отмеченной романистом Уолтером Безантом. В 1901 году он называл Ист-Энд «большим секретом» Лондона. Здесь жило 2 миллиона человек – больше, чем в любом провинциальном городе страны. Однако в Ист-Энде не было «ни джентльменов, ни экипажей, ни солдат, ни картинных галерей, ни театров, ни оперы, ничего… Никто в Лондоне не ездит на восток, никто не хочет осмотреть здешние достопримечательности; никому нет до него дела». Столь же снисходительно Безант писал о Лондоне к югу от реки – еще одном гигантском городе, где к началу XX века жил почти исключительно рабочий класс. По словам Безанта, некий француз заметил, передернув плечами, что единственное общественное здание в Южном Лондоне – «это паб под названием “Слон и замок”».

Хотя жители восточных и южных боро зависели от внутреннего города в том, что в основном именно внутренний город давал им работу, в остальном они были замкнутыми и самодостаточными, и жителям одного боро не было дела до соседних. Нередко рассказывали истории о лондонцах, которые никогда не забредали западнее Уайтчепела или никогда не были на северном берегу реки, так же как многие жители Западного Лондона никогда не заходили восточнее Тауэра. В одном из докладов о жилье, принадлежавшем англиканской церкви, отмечалось, что Ист-Энд «столь же не исследован, как Тимбукту». Чарльз Бут писал: «Не деревня, а город – наша “терра инкогнита”». По сравнению с бурлящими городами Северной Англии Лондон казался разобщенным по географическому признаку. Когда Джордж Оруэлл покинул Ноттинг-хилл, чтобы описать жизнь лондонских бедняков, он жил в Лаймхаусе под чужим именем и писал о тех, кого изучал, как мог бы писать антрополог о жителях чужой страны.

Как ни глубока была пропасть между различными частями Внутреннего Лондона, нельзя упустить из внимания и другую пропасть, которая быстро росла, – пропасть между Внутренним Лондоном в целом и все более увеличивающимся «бубликом» пригородов. Безант отмечал изоляцию Ист-Энда, но она не шла ни в какое сравнение с изоляцией новых пригородов. Да, их обитатели ездили на поездах в центр – работать и время от времени развлекаться, но для их современников, живших во Внутреннем Лондоне, они были словно пришельцы из неизвестной страны. У большинства лондонцев было отдаленное представление о Степни, Ротерхайте и Брикстоне, а уж о Кэтфорде, Тутинге или Эдмонтоне мало кому было что-либо известно.