В винтовке Симонова поломалась деталь, с которой и в предыдущей системе были проблемы. Естественно, члены конкурсной комиссии, знакомые с предысторией этого класса оружия, решили: конструктор повторил старую ошибку. А ведь были в автоматической винтовке Симонова и другие скрытые дефекты, выявленные и устранённые лишь на основе долгого опыта. Так не лучше ли взять изделие другого конструктора? Пусть оно похуже – но в предыдущих изделиях Токарева скрытых дефектов было поменьше. От самозарядки Симонова отказались, по сути, только потому, что он сам себе испортил репутацию.

Симонов – хороший конструктор. Хотя и самоучка, не прошедший серьёзной инженерной подготовки: потому и сделал несколько ляпов. Но всё же способный быстро обучаться – хотя бы на своих ошибках. Поэтому вскоре встали на вооружение ещё два его творения – самозарядное противотанковое ружьё в 1941-м и самозарядный карабин в 1945-м (до сих пор этими карабинами вооружают почётный караул – оружие не только надёжное и лёгкое, но ещё и на редкость изящное). Провал в 1938-м остался исключением.

Восстановлению репутации Симонова изрядно поспособствовал и опыт винтовки Токарева. Уже в 1939-м её в пожарном порядке стали облегчать и с 1940-го выпускали новый вариант. В ходе войны оказалось: свежепризванных солдат не успевают обучить правильному обслуживанию СВТ – и она изрядно капризничала в бою. Добил её переход на американский винтовочный порох, поставляемый по ленд-лизу: газоотводный тракт СВТ оптимизирован под характеристики наших порохов и на импортных барахлил.

Это не в укор ни Симонову, ни Токареву. Задача создания автоматической винтовки под мощный патрон – на пределе возможностей тогдашней техники. Кроме Союза, самозарядку – Джона Кантиуса Гаранда – до войны (тоже в 1936-м) ввели на вооружение только Соединённые Государства Америки (в войну корпус морской пехоты прикупил ещё самозарядки Мелвина Мэйнарда Джонсона М1941 – «Гарандов» на всех не хватало). У немцев удачная автоматическая винтовка получилась лишь в 1943-м – под ослабленный патрон.

Но всё же Симонову повезло. Репутация очень хрупка: теряется в одночасье, а возрождается иной раз десятилетиями.

К моему ноутбуку сейчас подключён (по USB) винчестер в корпусе с отдельным питанием. Корпус выбирал я, а вот сам винчестер купил по моей просьбе один знакомый. И своим выбором изрядно меня огорчил. Когда-то на российский рынок попала изрядная партия сбойных винчестеров фирмы Western Digital – скорее всего недобросовестный коммерсант скупил заводской брак, предназначенный на уничтожение. Случай единственный: с тех пор – по всей доступной мне статистике – дефектов в дисках этой фирмы ничуть не больше, чем в любых других. Но всё же, когда мне понадобился ещё один внешний винчестер, я выбрал Seagate: репутация не запятнана.

Германский автостроитель Adam Opel работает, судя по всему, не хуже прочих подразделений General Motors. Конструкторы скрупулёзно учитывают требования европейского рынка. Дизайн – на мой вкус получше, чем у Chevrolet (не говоря уж о Daewoo, недавно купленной GM и получившей право выпуска продукции под маркой Chevrolet). За соблюдением технологии производства следят со всей мыслимой немецкой строгостью и тщательностью. Надёжность и долговечность – на современном уровне. Но всё равно в народе с незапамятных времён и по сей день бродит ехидная поговорка: каждый автомобиль рано или поздно превращается в «Опель».

С другой стороны, пока репутация хороша – она весьма выгодна. Не зря брэнд иной раз дороже производственных мощностей. Сравните хотя бы цены Sony с аналогичными изделиями других фирм. У меня одно время был ноутбук Rover, выпущенный тем же заводом и по тем же спецификациям, что и одна из моделей Toshiba, и не отличимый от неё ни внешне, ни в работе (4 года безупречной службы – большего от ноутбука и требовать невозможно). Но стоил он на четверть меньше. Вот цена репутации.

Не зря народ учит: береги платье снову, а честь смолоду.

[101]

Ещё каких-то полвека назад практически любой грузовик и автобус гордо рассекал движение капотом, торчащим вперёд на добрый метр. Нынче такой экзотикой любуются разве что на ретропарадах да киносъёмках. Самая передняя часть современного тяжёлого автотранспорта – водительская кабина. Кресла в ней находятся впереди колёс или в крайнем случае над ними. Двигатель ушёл за кабину, или – в автобусах – даже под корму салона.

Преимущества новой – вагонной – компоновки очевидны. Меньше длина – легче маневрировать (хоть в узких улочках старинных городов, хоть на забитых до отказа современных скоростных магистралях). Да и правило «высоко сижу – далеко гляжу» (в нынешнем трафике без него никак) можно отменить разве что вместе со всей геометрией.

Легковушкам тоже не вредит ни поворотливость, ни обзорность. Эксперименты с вагонной компоновкой шли с тех самых пор, когда конструкторы решились забыть о каретах и пролётках – предках первых автомобилей.

Едва ли не первый вагонный автомобиль, серьёзно систематически исследованный – НАМИ-013. Первый в стране концепт-кар (у нас тогда самого этого понятия ещё не было – в плановом хозяйстве чиновники долго не считали возможной трату сил на технику, изначально не подлежащую передаче в серийное производство, а предназначенную только для экспериментов) создали в центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте под руководством Владимира Ивановича Арямова (1924–1985) и Юрия Аароновича Долматовского (1913–1999) – брата замечательного поэта Евгения – в 1951-м. К тому времени оба были весьма известны среди профессионалов. Арямов участвовал в создании дизайна легендарной «Победы» (ГАЗ-20). Долматовский едва ли не первым в СССР получил в трудовой книжке запись «художник-конструктор».

«Тринадцатый» получил обозначение по порядку: незадолго до того запущен в серию ГАЗ-12 «ЗиМ» (в те годы Горьковский автозавод назывался «завод имени Молотова» по партийному псевдониму крупного коммунистического и государственного деятеля Вячеслава Михайловича Скрябина). Но Долматовский счёл «несчастливый» номер доброй приметой. И в техническом задании указал многие характеристики кратными 13. Двигатель от «Победы» форсирован до 65 л. с. (на практике удалось выжать лишь 63,5 л. с.) переносом впускных клапанов наверх. Длина – 5018 (386*13) мм (по окончательным обмерам – 5020). Колёсные обода – 13-дюймовые. Даже число мест в документации записано 6–7 – то есть в среднем 6,5.

Как и положено концепт-кару, новшеств много. Автоматическая трансмиссия в ту пору у нас ещё почти не освоена: её отладка и заявлена одной из главных целей эксперимента («ЗиМ» обладал лишь гидравлической муфтой сцепления). Независимая пружинная подвеска всех колёс – непривычное решение в эпоху неразрезных мостов. Сами колёса – бездисковые: обода непосредственно связаны с тормозными барабанами.

Но главная новинка – компоновка. Переднее сиденье – над колёсами. Двигатель – сзади. Для эффективности охлаждения радиатор установлен внутри массивного переднего бампера и соединён с двигателем шлангами, проходящими через весь автомобиль.