Размер колёс «вагона» ограничен положением сидений. Каждая точка протектора соприкасается с дорогой тем чаще, чем меньше диаметр. Правда, и утолстить протектор проще: при малом диаметре меньше центробежная сила. Но чаще контакт – выше нагрев. Отсюда ускоренный износ.

А уж пассивная безопасность «вагона», мягко говоря, сомнительна. Переднее сиденье не прикрыто десятками сантиметров кузовного металла и мощной конструкцией подвески, чьё смятие обычно отнимает львиную долю энергии лобового столкновения. Да и мотор вместо того, чтобы гасить эту энергию своей инерцией, сомнёт – а то и протаранит – кабинную часть кузова. Нынешний краш-тест «вагону» не пройти.

Нынешние минивэны во многом напоминают разработки Долматовского, Арямова и Джакозы. Но в обозримом будущем – пока не изменятся принципы защиты пассажиров – двигатель останется впереди, а колёса вне салона.

[102]

Автомобильная промышленность России, по всеобщему мнению, отстала от мирового уровня навсегда. Все надежды ныне возлагаются исключительно на дальнее зарубежье. Скажем, Горьковский автозавод просто купил у Chrysler не только лицензию на легковой Sebring, но и всё оборудование для производства (за океаном остались лишь производственные линии для выпуска запчастей к уже выпущенным машинам). А уж на высшем уровне и подавно говорят разве что о постепенном переходе иностранных фирм от отвёрточной сборки к выпуску на месте хотя бы отдельных деталей. В способность наших конструкторов самостоятельно разработать нечто приемлемое не верит уже никто.

Между тем было время, когда отечественная автоконструкторская школа считалась если не передовой, то по меньшей мере далеко не худшей в мире. Так, перед Первой мировой войной Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал «Руссо-Балт», вполне соответствовавший тогдашним европейским требованиям (а по роскоши – почти на уровне Rolls-Royce). Недавно марку попытались возродить – но прототип сверхроскошного суперкара Impression, популярный на автосалонах, построен на основе агрегатов Mercedes-Benz (в России просто не выпускается ничего подходящего) немецкой компанией GERG. Хорошо ещё, дизайнеры наши: Звияд Циколия и Владимир Пирожков.

Причём новый «Руссо-Балт» – далеко не крупнейшее достижение отечественного автодизайна. Скажем, автомобиль «Победа», вышедший в 1946-м, повлиял на мировую автопромышленность не конструкцией: инженерный коллектив Горьковского автозавода во главе с Андреем Липгартом в какой-то мере ориентировался на предвоенные эксперименты фирмы Opel с несущим кузовом модели Kapitan, а двигатель и вовсе почти полностью скопирован с Dodge, поставлявшегося по ленд-лизу. А вот кузов стал предметом всемирного восхищения. До молодого талантливого художника Вениамина Самойлова никто не решался полностью слить передние крылья с капотом и убрать подножки. Да и каплеобразная задняя часть кузова, объединяющая крышу с багажником в единый объём, была весьма редкой. Уже через год после начала производства автомобиль стал предметом множества подражаний. Увы, дизайнер (сам этот термин был у нас ещё не в ходу, но профессия уже формировалась) трагически погиб, так и не увидев ни великой Победы, ни успеха своей «Победы».

В 1955-м Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) по заказу Ирбитского мотоциклетного завода создал на базе агрегатов тяжёлого мотоцикла микроавтомобиль «Белка». Художники-конструкторы Юрий Долматовский (брат известного поэта Евгения) и Владимир Арямов творчески развили опыт, накопленный ими же при создании в 1951-м концепт-кара НАМИ-013 (на нём исследовались возможности развития класса, начатого ГАЗ-012 «ЗиМ»). Оба автомобиля имели экзотическую вагонную компоновку: двигатель сзади, передние сиденья над колёсами. Причины нынешней непопулярности такой компоновки заслуживают отдельного рассмотрения, но по тому времени она была весьма прогрессивна и эффективна. «Тринадцатый» куда лучше ЗиМа соответствовал тогдашним требованиям к машине бизнескласса и в то же время был заметно легче и экономичнее. А уж ирбитская «Белка» при мотоциклетном моторе рабочим объёмом 500 см3 и собственной сухой массе 500 кг вмещала 5 человек (в раздельных креслах, неожиданно – из-за несовершенства конструкции – оказавшихся ортопедическими), поднимала 500 кг полезной нагрузки, обладала прекрасной проходимостью не только в упрощённом сельскохозяйственном варианте, но и в базовом…

Ни один из этих двух замечательных автомобилей не пошёл в серию. При разработке НАМИ-013 на это и не надеялись: тогдашняя советская идеология не предусматривала изобилия людей, чьи официально признанные потребности соответствовали именно бизнес-классу. А вот «Белка» соответствовала канону: способна двигаться по бездорожью (то есть не конкурирует с общественным транспортом), компактна (для частного извоза малопригодна), недорога (не выделит покупателя из общей массы простых советских людей). Завод для её производства был готов: ирбитские тяжёлые мотоциклы уже не пользовались спросом, а конструкцию максимально приспособили к существующей технологии. Даже высший в стране авторитет – первый секретарь Центрального комитета Комммунистической партии Никита Хрущёв – одобрил микроавтомобиль и потребовал выпустить его как можно скорее. А уж потенциальные покупатели – не только в Советском Союзе, но и по всему миру – встретили новинку восторженно и нетерпеливо ждали её производства.

Но даже Хрущёв не помог. Министерство автомобильной промышленности оценило «Белку» коротко и ясно: «Конструкция не проверена мировой практикой». Отраслевое руководство к этому времени – невзирая на успешный опыт «Победы» – вовсе не желало создавать ничего принципиально нового, а намеревалось только копировать зарубежные образцы.

Нелюбовь к новшествам зашла так далеко, что НАМИ-013 даже не попал в институтский музей: в 1954-м машину списали с баланса и разобрали на детали. С «Белкой» так легко разделаться не получилось: массовая потребность в микролитражном автомобиле была более чем очевидна. МинАвтоПром вышел из положения в полном соответствии со своим отзывом: было решено скопировать поставленный на конвейер в 1955-м FIAT-600 – заднемоторный, но с передним сиденьем позади колёс (между ними разместился багажник). Производство наладили в 1960-м на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». Правда, «Запорожец» в отличие от прототипа получил выступающий сзади капот: у нас в тот момент не было достаточно компактного двигателя нужной мощности, а скопировать мотор куда сложнее, чем кузов. Да колёсные диски с 12 дюймов выросли до 13: хотя итальянский автомобиль и был в значительной мере рассчитан на сельских потребителей, но всё же не предназначался для такого бездорожья, какое в ту пору считалось у нас просёлочными дорогами.

Кстати, сам Данте Джакоза к концу 1950-х создал на базе своего FIAT-600 вагонную модификацию Multipla: добавил сиденья над передними колёсами. Увы, этот пример мировой практики не стал для нашего министерства образцом. Развитие мировой экономики уменьшило на Западе спрос на микролитражки, так что Multipla исчезла с конвейера до того, как у нас всерьёз заинтересовались дальнейшим развитием «Запорожца». Ведь по тогдашним представлениям наших производственников модернизировать модель нужно только после физического износа технологической оснастки – то есть после выпуска примерно миллиона экземпляров. Поэтому, кстати, в 1970-е существенно чаще прочих обновлял свою продукцию Тольяттинский автозавод: три нитки его конвейера монтировали ежегодно свыше 600 000 «Жигулей».