В начале 1893 года Министерство финансов подготовило целую программу организованного заселения Сибири: порядок вызова туда поселенцев из крестьян, способ ликвидации поземельных отношений в местах выхода, перевозку поселенцев по железной дороге, выбор и отвод поземельных участков. К заселению громадных пустынных территорий собирались привлечь состоятельных людей из дворянства и служилый элемент190. Принятый по инициативе министра финансов в 1894 году новый закон о паспортах облегчал передвижения «свободных сельских обывателей» по стране.

Закон 15 апреля 1896 года вводил следующий порядок переселения в местности, прилегающие к Сибирской железной дороге. Тем крестьянам, которые получили разрешение переселиться, предоставлялись льготы в отбывании государственных повинностей и небольшие ссуды: 77 руб. в Енисейской губернии, 113 руб. в Тобольской и Семипалатинской. Самовольные переселенцы никаких льгот не получали, землей обеспечивались в последнюю очередь и худшего качества191.

Экономическое освоение Сибири в Министерстве финансов планировалось таким образом, чтобы помещичьи и крестьянские хозяйства Европейской России не выводились из равновесия. В замыслах министра финансов была постройка железнодорожной линии от Перми в направлении на Котлас. По ней дешевое сибирское зерно получало самостоятельный выход на заграничные рынки. Тем самым хлебные цены в центральных губерниях России предохранялись от сильного понижения.

***

Сибирская железная дорога должна была сооружаться на средства казны, за счет займов и остатков обыкновенного бюджета. От предварительного создания обильного деньгами железнодорожного фонда С. Ю. Витте отказался. Однако идею специализированного железнодорожного фонда он не отбросил. Ему придавалось страховое назначение на тот случай, если произойдут заминки по линии государственного кредита или, что также не исключалось, свободных остатков обыкновенного бюджета будет недоставать для покрытия всех намеченных расходов.

Затевая гигантский народно-хозяйственный проект, министр финансов руководствовался известным принципом — сначала надо ввязаться в сражение, а там видно будет. Смета была готова лишь по участкам первой очереди, и то не полностью. Приблизительную сумму всех расходов на сооружение линии от Челябинска до Иркутска управляющий министерством вывел в размере 150 млн руб. Ее намеревались добыть из следующих источников: от кредитных операций С. Ю. Витте рассчитывал выручить 68,5 млн руб.; расход в 13,5 млн руб. покрыть излишками по обыкновенному бюджету; 10,6 млн руб. — за счет специальных средств, вкладов в Государственный банк на вечные времена и т. п.; остальное — из средств специального фонда в 92,7 млн руб., который составился из кредитных билетов, переданных Государственному банку для уничтожения, но не уничтоженных им192.

8 мая 1892 года император разрешил приступить к работам на первом участке дороги протяженностью 1328 верст (от Челябинска до реки Обь). Строительство шло быстро. Временное движение на участке от Челябинска до Омска было открыто уже 1 сентября 1894 года; к 1 октября рельсовый путь был уложен на протяжении 1328 верст, а 15 октября года началось регулярное движение на всей Западно-Сибирской дороге.

Проектом предусматривалось строительство ветки от Челябинска до Екатеринбурга длиной 226 верст. 27 февраля 1893 года было получено разрешение на строительство, а в декабре 1895-го началось временное движение на всем участке.

На всю Западно-Сибирскую дорогу длиной от Челябинска до Омска было ассигновано вместе с подвижным составом и рельсами 47,4 млн руб., или по 35,8 тыс. руб. в пересчете на 1 версту. Дорога проходила по безлюдным местам — приходилось строить много жилья для служащих дороги. Не хватало воды, на топливо для паровозов употреблялись дрова.

По мере продвижения дороги вглубь Сибири трудности нарастали. Среднесибирская магистраль (от реки Обь до Иркутска) длиной 1729 верст была разделена на два участка. Первый участок от Оби до Красноярска имел 711 верст главного пути; второй участок от Красноярска до Иркутска — 1011 верст главного пути и 5 верст ветвей. Помимо того, предполагалось построить ветку от станции Таежная до Омска длиной 89 верст. Разрешение Александра III на производство работ было получено 27 февраля 1893 года. В декабре 1895 года на участке от Оби до станции Болотная протяженностью 119 верст открылось временное движение. Согласно расценочной ведомости, на Обь-Красноярский участок было ассигновано 25 млн руб. без подвижного состава, Красноярск-Иркутского участка — 46,8 млн руб. и от Таежной до Томска 1,8 млн руб. Здесь строителям приходилось преодолевать огромные реки, болота, непроходимую тайгу. Перерасход по смете Обь-Красноярского участка определился в 3,5 млн руб. Окончание работ на участке Красноярск — Иркутск ожидалось не ранее 1898 года.

Что касается дальнейшего пути, то поначалу его собирались вести по южному берегу озера Байкал. Однако впоследствии направление изменили в пользу ветки от Иркутска по левому берегу Ангары до Байкала. Через озеро поезда должны были переправляться на паромах. Окончание сооружения паромной переправы намечалось в 1898 году. Паром-ледокол был заблаговременно приобретен и в разобранном виде привезен в Красноярск; далее его намеревались доставить в Иркутск на лошадях и пароходом по Ангаре к месту назначения.

К постройке паромной переправы готовились как следует: наблюдения за погодными явлениями велись на станции Мысовская, у истока Ангары и на самом озере Байкал. Зимой на льду посередине озера была устроена временная метеорологическая станция. Наблюдения показали, что паромная переправа могла действовать примерно 10 месяцев в году; остальное время поезда самостоятельно могли передвигаться по льду, толщина которого достигала 95 см.

На строительстве Сибирской дороги работали иностранные подданные (более 15 тыс. китайцев и корейцев), заключенные острова Сахалин и Александровской каторги. За примерную работу им обещали скостить срок на треть. С. Ю. Витте спешил как можно быстрее пустить дорогу в эксплуатацию, рассчитывая впоследствии обустроить ее как следует. Сибирская магистраль сооружалась в один путь, земляная насыпь была уже, а толщина балластного слоя меньше, чем в Европейской России. Многие мосты возводились из дерева, на путь укладывались облегченные рельсы — 18-фунтовые вместо распространенных 24-фунтовых193.

Летом — осенью 1896 года министр путей сообщения князь М. И. Хил ков по повелению императора на месте ознакомился с ходом строительных работ. 25 октября того же года им был представлен всеподданнейший доклад о результатах поездки.

Впечатление от хода строительства в целом было благоприятное. Министр не скрыл от монарха своего беспокойства относительно перспектив строительства магистрали в направлении далее Иркутска. На кругобайкальском участке проводились еще лишь изыскательские работы. Их окончание можно было ожидать только к концу 1897 года. «…Что же касается до постройки Кругобайкальской линии, — если таковая признана будет необходимой, — в настоящее время трудно определить срок окончания сооружения ее, ввиду весьма сложных работ, которые придется при этом исполнить», — честно признался министр194.