Крайне медленно продвигалась стройка Уссурийской дороги из-за отсутствия точных карт местности, ошибок проектирования и сложных природно-климатических условий. На некоторых участках дождевыми паводками разрушалось дорожное полотно. Строительные рабочие мучились от цинги и болотной лихорадки; вольнонаемные уходили, не отработав задатков, а на ссыльнокаторжных надежда была плохая. Квартирный вопрос в Уссурийском крае стоял острее, чем где бы то ни было. По решению Комитета Сибирской дороги от 5 июля 1895 года рабочие получали в аренду участки земли вдоль рельсового полотна для возведения жилищ и устройства огородов. Деньги на постройку домов для жилья можно было получить в кредит на условиях его частичного погашения195.

Продвижение дороги вглубь Сибири осложнялось еще и тем, что принадлежности для укладки пути и строительные материалы требовалось подвозить из центра страны и с Урала. К вспомогательным мероприятиям, о которых говорилось выше, помимо заселения, относилось еще развитие пароходного сообщения по рекам Сибири и расширение горнозаводской деятельности на всем протяжении магистрали.

В Иркутской губернии, неподалеку от селения Братский острог на реке Ангаре, уже имелось довольно крупное металлургическое предприятие — Николаевский железоделательный завод. На него возлагались очень большие надежды. М. И. Хилков нашел завод в запущенном состоянии: одна из трех доменных печей была полностью разрушена, другая требовала крупного ремонта и лишь третья могла быть пущена в работу после небольших исправлений. Сталеплавильная печь нуждалась в капитальной переделке, рельсопрокатного стана в наличии вообще не оказалось, а здание завода было до того ветхим, что могло вот-вот рухнуть.

В 1896 году предприятие приобрела группа коммерсантов во главе с Саввой Ивановичем Мамонтовым. Она учредила акционерную компанию под названием «Общество Восточносибирского железоделательного, рельсопрокатного и механических заводов». Новые хозяева энергично принялись за реконструкцию комбината: спроектировали новую доменную печь, увеличили помещение мартеновского цеха для установки второй мартеновской печи, отремонтировали здание, где предполагалось производить железнодорожные скрепления. Для рельсопрокатного производства за границей был заказан рельсопрокатный стан. Уже в начале марта 1897 года завод собирался приступить к прокатке рельсов.

Основное затруднение, которое новая администрация комбината не могла преодолеть своими силами, — это полное отсутствие рабочих рук. Главные надежды возлагались опять-таки на каторжников, но вместо ожидавшихся 600 человек в распоряжение заводского управления прибыли только две партии по 100 заключенных в каждой196. Успех всего дела зависел главным образом от того, будет ли завод снабжаться подневольной рабочей силой или же нет.

Забайкальская железная дорога в 1896 году еще только начала строиться. На линии работало 14 300 человек и 1078 подвод казенного обоза. Параллельно создавалась и промышленная инфраструктура. В Забайкалье частными заводчиками, в расчете на обильные заказы Комитета Сибирской железной дороги, спешно возводились два цементных предприятия. Один был построен близ города Верхнеудинска с производительностью 20 тыс. бочек цемента в год и один неподалеку от города Нерчинска с годовым выпуском в 40 тыс. бочек. Казна заключила с заводчиками контракт на поставку 300 тыс. бочек в течение пяти лет. Нерчинский завод уже начал давать продукцию, Верхнеудинский был выстроен и собирался начать производство в конце 1896 года.

Хотя работы по сооружению Забайкальского участка велись весьма энергично, князь М. И. Хилков сомневался, удастся ли справиться с укладкой пути к 1898 году. Выполнение намеченной программы строительства зависело в первую очередь от того, смогут ли оба частных амурских пароходства перевезти нужные железнодорожные грузы.

Еще одной большой проблемой обещало стать привлечение на дорогу квалифицированной рабочей силы. В Чите сооружались большие железнодорожные мастерские для ремонта подвижного состава, а при них — рабочий поселок на 300 человек мастеровых с семьями. В самом городе, где имелось тогда всего около девяти тысяч человек, трудно было найти жилплощадь на 900 человек. Рабочих железнодорожных специальностей в Забайкалье не имелось вовсе, а потому их собирались выписать из Европейской России.

Одним из наилучших способов прикрепления квалифицированного персонала к предприятию в те времена считалось предоставление ему хорошего жилого помещения за сравнительно невысокую плату. Рабочих собирались поселить компактно в непосредственной близости от места работы. Для будущей рабочей колонии в Министерстве путей сообщения разработали проекты жилых домов двух типов — одного четырехквартирного, другого двухквартирного. Жилая площадь квартиры, состоявшей из комнаты и кухни, в домах первого типа составляла 4,6 кв. сажени. Такая квартира предназначалась для семейных рабочих. Холостяков селили по двое в каждой квартире. Квартиры второго типа (две комнаты и кухня) имели несколько большую жилую площадь — 9,2 кв. сажени и были рассчитаны на заселение монтерами, мастерами и служащими со сравнительно высокими заработками.

Каждый из таких домов имел внутренней жилой площади 18,40 кв. сажени. Стоимость одной сажени жилой площади дома вместе с приусадебными постройками была определена в 160 руб., следовательно, общая стоимость дома равнялась округленно 3 тыс. руб. На постройку всей колонии из 70 домов министр М. И. Хилков испрашивал у казны кредит в сумме 210 тыс. руб.

Затраты на жилищное строительство предполагалось возместить из квартирной платы. Она составляла бы 7,5 % от строительной стоимости квартиры. Эти 7,5 % распределялись следующим образом: 4 % роста на капитал, 1 % на амортизацию и 2,5 % на ремонт дома. На основании произведенных расчетов квартирная плата за площадь в 9,2 кв. сажени должна была составить 112 руб. в год, или 9 руб. 33 коп. в месяц, за квартиру в 4,6 кв. сажени — 56 руб. или 4 руб. 66 коп. в месяц197.

Министр признал весьма желательной организацию таких рабочих колоний во всех крупных железнодорожных центрах Сибири. «Совместная жизнь в одной колонии, на глазах железнодорожного начальства, в отдалении от города, поведет к большему порядку и дисциплине среди рабочих и устранит массу тех недоразумений, которые могут возникнуть среди рабочих при размещении их в городе, не имеющем достаточно полицейских сил», — докладывал М. И. Хилков императору198.

«Россия будет прирастать Сибирью» — так, кажется, выразился М. В. Ломоносов.

При всех многочисленных недостатках Транссибирская магистраль все же оказалась несравнимо лучше прежнего конного тракта — по мнению А. П. Чехова, безобразнейшей дороги на всем белом свете. На участке от Челябинска до Иркутска было построено 107 станций и еще 144 разъезда, где поезда пропускали друг друга. Когда-то пустынный край быстро обживался. Открылось 16 православных храмов, 9 церковно-приходских школ и 19 школ Министерства народного просвещения, 4 больницы и 30 приемных покоев. На 35 станциях государственные сберегательные кассы принимали у населения вклады и продавали облигации 4 %-ной государственной ренты, вели переводную операцию. При всех станциях имелось телеграфное сообщение, а при 38 — еще и почта. Повсеместно были устроены кубы с горячей водой, которую все проезжающие могли получать совершенно бесплатно; «буфетные столы» с продажей чая, горячительных напитков и холодных закусок.