Экономическое значение магистрали возрастало с каждым годом. На 17 станциях управление Сибирской дороги построило ледники для масла и хранилища льда для снабжения им специальных поездов, перевозивших сливочное масло со станций Сибирской железной дороги в столичные центры и в порты Балтийского моря для экспорта.

В 1901 году казна приступила к труднейшим работам по прокладке кругобайкальского участка протяженностью 244 версты. В 1905 году строительство было завершено и путешественникам стало доступным одно из самых красивых мест на земле199.

***

План Витте по строительству магистрали был весьма рискованным и даже, можно сказать, отчасти авантюрным. Но какое крупное хозяйственное начинание не включает в себя элемента авантюры? Предвидеть все повороты судьбы невозможно. Как уже говорилось, проектно-изыскательские и сметные работы были произведены не для всего протяжения Великого сибирского пути. Во всеподданнейшем докладе по росписи на 1893 год стоимость участка магистрали по левому берегу реки Амур вообще определена не была. Лишь 15 марта 1894 года император утвердил положение Комитета Сибирской железной дороги, где называлась стоимость изысканий для проведения Амурской железной дороги — 1 млн руб. 1 апреля 1894 года министр финансов представил Комитету Сибирской дороги расчеты сроков ее строительства. Изыскания и строительные работы на Амурской линии следовало вести с таким расчетом, чтобы вся она вступила в строй не позднее 1901 года. Но лишь в 1896 году предварительные работы были закончены и приблизительная сметная стоимость заключительного участка дороги протяженностью 1305 верст вместе с подвижным составом и рельсами была выведена в сумме 100 млн 250 тыс. руб., или 76,8 тыс. руб. в пересчете на одну версту пути200.

Большая сметная стоимость вызывалась многими техническими трудностями. Та часть пути, которая прилегала к Хинганскому хребту, не имела дорог для колесного транспорта; не было их и на некоторых участках между станцией Михайло-Семеновской и Хабаровском, а также между Благовещенском и Сретенском. Во время весенней и осенней распутицы Приморье вообще не сообщалось с Сибирью.

Почтовый тракт длиной 1664 версты имел ничтожное значение ввиду отсутствия переправ через 117 притоков Амура. Лишь реки Зея, Бурея и сам Амур вблизи города Хабаровска имели постоянные переправы. Тракт не везде был доступен для колесной езды — на 57 % пути, или 949 верстах, было возможно исключительно вьючное передвижение. Да и колесная дорога на некоторых участках могла использоваться только в сухое время года.

И это еще не все. Амурской магистрали предстояло пролегать по безлюдной территории, так что местные перевозки грузов по ней не предполагались, а перспективы грузового транзита рисовались в самых туманных очертаниях. Наконец, будущей дороге предстояло вступить в конкуренцию с амурскими пароходствами. Несмотря на краткую навигацию (всего около 170 дней), 100 пароходов и около 200 барж вполне удовлетворяли скудные потребности края. Судов с мощными двигателями для движения против течения пароходства не имели — слишком дорого обходилась их эксплуатация.

Князю М. И. Хилкову предпочтительнее всего казалось устроить добротную гужевую дорогу по направлению, избранному для рельсовой магистрали. Стоимость ее должна была составить всего 11 млн руб. или 9,3 тыс. руб. в пересчете на одну версту. Но главным аргументом в пользу устройства шоссе явилось то обстоятельство, что в 1896 году уже решился вопрос об изменении направления заключительного участка Великого сибирского железнодорожного пути201.

***

Первоначальные проекты Министерства финансов предусматривали спрямление Сибирской магистрали через проведение ее по территории сопредельного государства — Китая.

В практическую плоскость вопрос был поставлен около 1896 года. Великий сибирский путь тогда уже подходил к Забайкалью, пишет С. Ю. Витте в «Воспоминаниях», и нужно было решить, как вести его дальше. «Весьма естественно, у меня родилась мысль вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток, перерезывая Монголию и Северную часть Маньчжурии. Этим достигалось значительное ускорение в его сооружении. При этом сибирский путь являлся действительно транзитным мировым путем, соединяющим Японию и весь Дальний Восток с Россией и с Европой»202.

Впоследствии С. Ю. Витте пеняли за эту идею, указывая, что из-за нее Россия ввязалась в самую позорную за всю свою историю войну, закончившуюся кошмарной революцией. В архиве дипломатических документов российского Министерства иностранных дел хранится дневник товарища министра иностранных дел графа В. Н. Ламздорфа. Благодаря усилиям и таланту Ирины Алексеевны Дьяконовой, подготовившей его к публикации, первоклассный исторический источник стал доступным для широкого круга исследователей. Особую ценность дневнику придает то, что В. Н. Ламздорф помещал в него копии с важных дипломатических документов, проходивших через его руки.

В октябре 1895 года в дневнике появляется запись: «Продолжаю вскрывать все пакеты, обычно проходящие через руки товарища министра. В одном из них нахожу официальное отношение министра путей сообщения князя Хилкова князю Лобанову (министру иностранных дел. — С. И.); отвечая на запрос нашего министра, Хилков сообщает, что в самом деле несколько инженеров, получив отпуск, в частном порядке отправились в Маньчжурию для проведения некоторых изысканий; результаты их обещают быть столь интересными, что министр путей сообщения оставляет за собой право сообщить их нам дополнительно в соответствующее время… Итак, в то время как мы со всей настойчивостью опровергаем всякое намерение строить дорогу через Маньчжурию, наши инженеры проводят там изыскания крупного масштаба!»203

Под 15 ноября 1895 года мемуарист поместил копию секретной телеграммы по поводу франко-китайской конвенции, дававшей право французам прокладывать железные дороги вглубь территории Китая, и резолюцию царя на ней следующего содержания: «Прошу переговорить с министром финансов. Я думаю, что теперь именно время на переговоры с Китаем для получения концессий на постройку через Маньчжурию железной дороги из Забайкалья прямо во Владивосток»204. Запись от 21 ноября содержит уже полный текст условий эксплуатации данной магистрали, составленный министрами иностранных дел и финансов205.

Контракт на постройку Китайско-Восточной железной дороги С. Ю. Витте провернул очень ловко. Произошло это во время торжеств по случаю коронации Николая II.

Посланником Китая — дружественной России державы — на коронационных торжествах предстояло быть Ли Хунчжану. По настоянию Витте, которому император поручил вести переговоры с Ли Хунчжаном, китайского сановника привезли не в Москву, где должны были проходить торжества, а в Петербург. Там начались церемонии, предваряющие дипломатические переговоры по существу. Все происходило в доме Министерства финансов. Первый день переговоров с Ли Хунчжаном оставил у С. Ю. Витте неизгладимые впечатления.

«И вот, когда вошел ко мне Ли Хунчжан в гостиную, я вышел к нему навстречу в вицмундире; мы с ним очень поздравствовались, очень низко друг другу поклонились; потом я провел его во вторую гостиную и приказал подать чай. Я и Ли Хунчжан сидели, а все лица его свиты, так же как и мои чиновники, стояли. Затем я предложил Ли Хунчжану, не желает ли он закурить? В это время Ли Хунчжан начал издавать звук, подобный ржанию жеребца; немедленно из соседней комнаты прибежали два китайца, из которых один принес кальян, а другой табак; потом началась церемония курения, которая заключалась в том, что Ли Хунчжан сидел совершенно спокойно, только втягивая и выпуская из своего рта дым, а зажигания кальяна, держание трубки, вынимание этой трубки изо рта и затем вставление ее в рот — все это делалось окружающими китайцами с большим благоговением»206.