В Спрингфилде вертолет быстро заправили, подъехавший на автомобиле Сикорский вновь занял свое место рядом с Моррисом. Они вместе вылетели в конечный пункт — Райт Филд, Дейтон. Сикорского ждала теплая встреча. Среди встречавших был сам Орвиль Райт. Первый пилот высоко отозвался о новой машине.

Вечером подвели итоги первого перелета через четыре штата:

— первая поставка вертолета своим ходом;

— дальность перелета более 1200 км;

— длительность 16 часов 10 минут;

— первая перевозка пассажира;

— полет в погодных условиях, когда другие летательные аппараты сидели на земле.

Успехи более чем впечатляющие. И. И. Сикорский обратился к правлению «Юнайтед Эркрафт» с предложением восстановить независимость его фирмы.

30 мая 1942 г. XR-4 официально был принят армией. Испытатели Воздушного Корпуса Армии США официально признали его «конструктивно надежным и безопасным для полетов». После приемки сразу начались всесторонние войсковые испытания вертолета. В ходе их с 30 мая 1942 г. по 4 января 1943 г. в Райт Филд XR-4 установил шесть неофициальных рекордов: скорости — 129 км/час, высоты с одним членом экипажа — 3650 м, с двумя — 2800 м, дальности — 180 км и скороподъемности 3,9 м/сек. при взлетном весе 1090 кг.

Помимо определения летно-технических характеристик на XR-4 отрабатывались различные операции по практическому применению вертолета для нужд армии и флота. С пролетающего на разных скоростях XR-4 по выложенному на земле силуэту подлодки сбрасывались учебные 12-килограммовые бомбы. Одновременно проводилась и тренировка американских и английских летчиков, осуществлялись многочисленные демонстрационные полеты. К концу 1942 г. в целом испытания XR-4 завершились, а уже 21 декабря Сикорский получил заказ на серийное производство 22 вертолетов для Воздушного Корпуса США и Береговой охраны, входившей в то время в связи с военным положением в состав ВМФ США. К этому времени, помимо опытного, переименованного в связи с постоянным доработками в XR-4A, Сикорский построил еще два улучшенных аналога XR-4B.

Учитывая успехи в создании вертолетов, в приобретении которых проявили заинтересованность многие заказчики, правление корпорации «Юнайтед Эркрафт» решило восстановить самостоятельность фирмы Сикорского. Его группа была выделена из объединения Воут-Сикорский и получила в январе 1943 г. собственную новую производственную базу недалеко от Стратфорда в Бриджпорте. Приобретенный у разорившийся компании бывший завод бытовой техники быстро переоборудовали для выпуска винтокрылых машин. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г. Старый добрый завод, построенный Сикорским и его соратниками в 1929 г. в Стратфорде в устье реки Хаузатоник, служил два десятка лет базой для фирмы «Чанс-Воут» вплоть до ее выхода в 1961 г. из состава «Юнайтед Текнолоджиз». В дальнейшем завод использовался авиадвигателестроительной фирмой «Лайкоминг». Бывший заводской аэродром до сих пор исправно служит городским аэродромом Стратфорда и носит имя своего основателя И. И. Сикорского.

По результатам испытаний принадлежавший военным XR-4А был модернизирован. Сикорский установил на нем двигатель «Уорнер» R-550-1 мощностью 180 л.с., диаметр несущего винта увеличил на 0,8 м, объем топливного бака с 93 л до 112 л. Хвостовая балка стала меньше по миделю. Изменилась форма кабана. Взлетная масса увеличилась с 1090 кг до 1150 кг. Эту модификацию военные назвали XR-4С. Она была взята Сикорским за основу при постройке головной предсерийной партии в 30 экземпляров. Первые три были выпущены под названием YR-4А, а последующие 27 — YR-4В. Модификация YR-4B отличалась установленными бомбодержателями на три бомбы по 45,5 кг (100-фунтовая) или одну 147 кг (325-фунтовая) и узлами подвески носилок для раненых по левому борту.

Для войсковых испытаний и получения опыта первые YR-4 были распределены в 1943 г. по различным видам вооруженных сил США и Великобритании. Из всей партии английским союзникам достались два YR-4A и пять YR-4B. Эти машины получили названия «Ховерфлай I». Береговая же охрана США получила шесть YR-4B и ими укомплектовала свой первый вертолетный отряд на базе Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке. Машины были переименованы в HNS-1. Три вертолета в качестве лабораторий остались на летно-испытательной станции фирмы Сикорского. Один передали в Лэнгли для испытаний в натурной аэродинамической трубе НАКА. Шесть поступили в качестве летающих лабораторий в армейский испытательный центр Райт Филд. Один YR-4B отправился на высокоширотные испытания на Аляску. Остальные машины Воздушный корпус Армии оставил себе на резерв и в дальнейшем направил в Бирму. Единственный оставшийся в США вертолет YR-4A использовался военными в основном в качестве демонстрационного. В июле 1943 г. этот поставленный на поплавки вертолет испытывался в качестве палубного на морском транспорте «Джеймс Паркер». Об этом чуть ниже.

Как и следовало ожидать, заказы не ограничились войсковой опытной серией. В 1943 г. военное руководство США и Великобритании оформили заказ на 200 R-4B. Построить из них успели до окончания войны только 100 экземпляров. 13 R-4B поступили в Береговую охрану и 4 непосредственно на флот США, где были переименованы в HNS-1. 38 вертолетов Воздушный корпус распределил по учебным центрам и школам. Там они эксплуатировались до 1947 г. 45 вертолетов поступило в Великобританию (в том числе один для Канады), причем шесть из них составили так называемый Королевский отряд, специально предназначенный для обслуживания королевской семьи.

Сикорский демонстрирует надежность спасательной лебедки R-4

Начавшееся в 1943 г. серийное производство S-47 (R-4) позволило приступить к его опытной эксплуатации в различных климатических зонах. 6 ноября 1943 г. подполковник Купер принял на заводе Сикорского новенький YR-4B. Вертолет упаковали в двухмоторный «Кертис» С-46. Его путь лежал на Аляску, на базу в Фербенксе. На Севере сразу выяснилось, что водоотталкивающее покрытие на лопастях не защищало их от мокрого снега. Особое внимание уделялось проблеме обледенения лопастей в полете. От дисбаланса возникала сильная тряска, грозившая тяжелыми последствиями. Для большей безопасности YR-4В, имевший обычное колесное шасси, дооборудовали еще и поплавками. Вертолет использовался в качестве «Скорой помощи», доставляя врача по вызову в отдаленные селения. Отрабатывались спасательные операции, например перевозка на внешней подвеске на носилках «раненых».

Одновременно продолжались испытания по определению возможности базирования на кораблях. В мае 1943 г. XR-4 под управлением полковника Грегори впервые продемонстрировал возможность посадки на палубу. На транспорте «Банкер Хилл» оборудовали площадку размером 18х24 м. Грегори точно посадил машину прямо в очерченном круге. Всего было сделано 33 посадки и столько же взлетов. Однако один серьезный вопрос оставался открытым — как сажать вертолет на качающуюся палубу при волнении моря. Для решения его был использован пароход «Джеймс Паркер», имевший площадку на палубе размером 17х19 м. В июне того же 1943 г. испытатели провели три дня в открытом море. На борту парохода было два вертолета — XR-4 на колесном шасси и YR-4А на надувных поплавках. Моррис и четыре первых военных вертолетчика во главе с Грегори выполнили 162 взлет-посадки. Вывод был один — вертолет можно использовать даже при относительно плохой погоде, свежем ветре и волнении.