С середины августа до середины октября 1943 г. вертолет XR-5 успешно прошел испытания, выполнив все условия заказчика. Все выявленные при испытаниях «блохи» были устранены к концу января 1944 г., и 22 февраля последовал совместный заказ Армии и Флота на опытную войсковую серию вертолетов YR-5A.

Серийное производство R-5 началось в конце 1944 г. Сначала фирма «Сикорский Эркрафт» выпустила войсковую опытную серию в 26 машин YR-5A (в 1948 г. переименованы в YH-5A в связи с принятием вооруженными силами США новой системы обозначений летательных аппаратов), а затем перешла на строительство серийных вертолетов R-5A (H-5A после 1948 г), которых в 1945 г. успели закончить 34 экземпляра. С окончанием войны все заказы были аннулированы.

ВВС и ВМФ США помимо основного назначения опробовали S-48 на различных операциях — для прокладки проводов связи, геодезической разведки, аэрофотосъемки, картографирования, бомбардировки ледяных заторов на реках, калибровки локаторов, контроля лесов и т. д. Два переданных из ВВС на флот вертолета YR-5A были там переименованы в HO2S-1, а в 1946 г. вновь окрестили теперь в HO2S-1G в связи с «переходом на другую работу» — в качестве поисково-спасательных в Береговую охрану США. Эксплуатация R-5A показала, что небольших размеров кабина является существенным недостатком, поэтому производство S-48 прекратили, и Сикорский занялся разработкой и постройкой его дальнейшей модификации S-51.

Вслед за созданием R-5 (S-48) фирма Сикорского взялась за разработку R-6 (S-49) — улучшенного R-4 (первоначальное название VS-316B). Интерес к новому вертолету проявил Воздушный корпус Армии США. Поэтому официальное армейское название нового вертолета стало XR-6.

Были учтены все замечания военных, особенно моряков, опыт постройки S-48, а также использованы возможности в применении новых материалов. Хотя вертолет создавался под те же тактико-технические требования и его размеры, вес, общая компоновка оставались такими же, как у S-47, но это была совершенно новая машина. От старой были заимствованы только несущий и рулевой винты. Двигатель «Лайкоминг» О-435-7 развивал мощность 225 л.с. Вывод мощности у двигателя был вертикальный. На выходном валу сидел осевой вентилятор, совмещенный с муфтой включения. Охлаждающий воздух поступал через боковые воздухозаборники. Между двигателем и кабиной располагался топливный бак.

В конструкции R-6 широко применялись новые материалы, к тому же не проходившие по лимитному списку в соответствии с законом о приоритетности проектов во время войны. Так, в конструкции фюзеляжа, шасси и топливной системы использовались магниевые сплавы, на треть более легкие, чем дюраль, а хвостовая балка была выполнена целиком из этого материала. Формируемая в автоклаве фибергласовая носовая часть кабины придала вертолету элегантную форму. Особое внимание было уделено получению удобообтекаемых аэродинамических форм. Каплевидный фюзеляж плавно как бы перетекал в низкорасположенную монококовую хвостовую балку, на конце которой крепился рулевой винт. Трансмиссионный вал к нему проходил посередине балки.

Силовая конструкция кабины и средней части фюзеляжа были выполнены по полной аналогии S-48. В качестве обшивки использованы искривленные на автоклаве листы из легкого композитного материала, представляющего из себя прорезиненную крафт-бумагу. Последнее даже давало повод шутникам именовать S-49 «бумажным вертолетом». Вход в кабину был через боковые автомобильного типа двери. Комфорт внутри был значительно улучшен по сравнению с S-47. Хвостовая балка имела алюминиевые шпангоуты и обшивку из магния.

Вместо автомата перекоса громоздкой конструкции на S-49 Сикорский установил более простой, аналогичный опробованному на S-48. Многие агрегаты новой машины делались по аналогии с частями S-48. Шасси получило новую хорошо обтекаемую конструкцию. Основные опоры имели консольно-рычажную конструкцию. Под хвостовой балкой находилось заднее колесо. Под передней частью фюзеляжа располагалось противокапотажное колесо.

В конце апреля 1943 г. командования Воздушного Корпуса и ВМФ, не дожидаясь начала летных испытаний, подписали с «Сикорский Эркрафт» контракт на изготовление пяти S-49. Однако исполнение контракта несколько задержалось из-за недоведенности двигателя «Лайкоминг». Сикорскому пришлось срочно перепроектировать вертолет под более тяжелый, но надежный шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения «Франклин» 6ACV-405 мощностью 245 л.с. С этого времени опытная машина стала именоваться XR-6A. Под управлением Леса Морриса она впервые поднялась в воздух 15 октября 1943 г. Несколько месяцев ушло на устранение вибраций и отработку системы управления.

Из первых пяти опытных S-49 три поступили на испытание на армейские аэродромы, а два под обозначением XHOS-1 — на флотские.

1 марта 1944 г. Грегори продемонстрировал в Вашингтоне командованию армии и ВМФ возможности двухместного XR-6A. Он впервые показал, например, взлет с разбега, имея на борту две прикрепленные по бокам капсулы с носилками. Комиссия была вполне удовлетворена испытаниями, и военные пообещали заказ аж на 900 машин. На следующий день XR-6A уже вылетел в Дейтон.

Еще в начале 1944 г. Воздушный корпус Армии США заказал опытную войсковую серию в 26 YR-6A, но занятый производством R-4 и R-5 Бриджпортский завод третью машину уже «осилить» не мог. Правление «Юнайтед Эркрафт» решило передать лицензию на производство R-6 своей дочерней фирме «Нэш-Келвинейтор» в Детройте. В октябре 1944 г. эта фирма начала поставки YR-6A, а в феврале 1945 г. серийные R-6A.

Некоторое число YR-6A и R-6A успело попасть на театр боевых действий. С июня 1945 г. несколько машин были направлены на «тибетский воздушный мост» Индия — Бирма — Китай, где они использовались для поиска и спасения экипажей самолетов, потерпевших аварию. Спасательный эскадрон вертолетов был введен в состав 14-й транспортной авиагруппы в Куньмине. Еще несколько машин проходили опытную эксплуатацию с марта того же года в Китае в качестве связных и наблюдательных в войсках Гоминьдана. Основная же часть построенных вертолетов поступила в американские исследовательские центры и авиашколы. На R-6A военные летчики провели ряд экспериментов, отрабатывали бомбометание, буксировку вертолета самолетом, а в июле 1945 г. перебросили своим ходом один вертолет с американской базы Форталеса в Сан-Луис в Бразилии, установив при этом новый рекорд дальности вертолетного перелета — 692 км (до этого Вашингтон — Патерсон — Филд — 622 км).

Летом 1945 г. И. И. Сикорский на R-6А лично принял участие в экспедиции по исследованию новообразовавшегося вулкана Парикутин. 75 раз вертолет с учеными на борту прошелся прямо над огнедышащим жерлом.

Из заложенных на заводе «Нэш-Келвинейтор» более чем 400 XR-6A закончено было 198. Остальные в более чем 90 %-ной стадии готовности были сданы на слом в связи с окончанием боевых действий. Из построенных 36 вертолетов ВВС Армии передали авиации ВМФ, где они эксплуатировались под названием HOS-1 как береговые патрульные, поисково-спасательные, связные, учебные и летающие лаборатории. Ими был укомплектован первый вертолетный эскадрон ВМФ США. В частности, на HOS-1 флот опробовал первый вертолетный погружаемый («мокаемый») гидролокатор-сонар в 1946 г. Несколько позже флот передал 27 своих S-48 Береговой охране, где они назывались: HOS-1G. Еще 26 R-6A Воздушный корпус передал английским союзникам, где они эксплуатировались в Королевских ВВС и флоте под названием «Ховерфлай II».