Подводя итоги первых опытов практического применения вертолетов в военных целях, можно отметить, что впервые наладить сравнительно широкое и систематическое военное применение вертолетов удалось только англо-американским вооруженным силам. И этими вертолетами стали аппараты с крылатым «S» на борту. Они внесли свой посильный вклад в разгром гитлеровской Германии и милитаристской Японии.

Самостоятельность фирмы Сикорского была восстановлена не только в связи с заказами на производство R-4. Компания получила и новые контракты на разработку других вертолетов. Испытания XR-4 в Райт Филд в целом удовлетворили военных, но его грузоподъемность была признана малой. Представители армии заявили о своей заинтересованности в создании более тяжелого вертолета — артиллерийского корректировщика, пригодного также к использованию в качестве легкого бомбардировщика и охотника за подводными лодками. Такой вертолет VS-327 был предложен Сикорским еще в 1939 г., но тогда он не получил поддержки. Теперь проекту нового вертолета, носящему фирменное обозначение S-48, было присвоено армейское название XR-5. К концу 1942 г. чертежи были готовы, и 21 декабря одновременно с R-4 был получен заказ на пять опытных XR-5. Два из них — для Великобритании.

Легкий многоцелевой вертолет R-6 (S-48)

Первый экземпляр XR-5 был готов летом 1943 г., и после непродолжительных наземных испытаний 18 августа совершил первый полет под управлением племянника И. И. Сикорского Дмитрия Дмитриевича Винера. Подобно VS-300 (S-46) и XR-4 (S-47), новый вертолет имел классическую одновинтовую схему, но по размерам значительно превосходил своих предшественников — по взлетному весу в два раза, по полезной нагрузке почти в три. В 1946 г. в зоне воздушной подушки R-5 поднял 18 человек, облепивших его со всех сторон. В том же 1946 г. R-5 побил все абсолютные мировые рекорды для вертолетов — летал на дальность 1132 км, показал скорость 178 км/ч, продолжительность пребывания в воздухе 10 часов 7 минут, а в феврале 1947 г. достиг высоты 5745 м.

Фюзеляж S-48 состоял из трех основных частей — кабины, средней силовой части и хвостовой балки. Конструкция фюзеляжа была смешанной: кабина и хвостовая балка — полумонококовыми клепаными, средняя часть — ферменной сварной. Каркас двухместной кабины состоял из расположенной ниже пола силовой части, образуемой подкрепленной стрингерами продольной балки, и остекленной надстройки из четырех верхних полушпангоутов с продольным набором. Каркас выполнялся из алюминиевого сплава алклада, остекление — из плексигласа. Выпуклое лобовое стекло было исполнено цельным без силового каркаса. Поперечное миделевое сечение кабины имело сужение книзу для улучшения обзора. Кресла двух членов экипажа Сикорский установил в тандем. Причем, чтобы обеспечить лучший обзор штурману-бомбардиру, облегчить прицеливание при бомбометании и наблюдение при артиллерийской корректировке, его кресло расположил впереди пилотского. Летчики попадали в кабину через боковые сдвижные двери по правому борту вертолета. Хорошо остекленная кабина получилась узкой, удобообтекаемой. Вообще аэродинамические формы XR-5 в отличие от угловатого XR-4 выделялись своим совершенством.

При компоновке и оборудовании кабины Сикорский учел пожелания летчиков и требования военных. Пилот и бомбардир были оснащены всеми необходимыми приборами. Кабина обеспечивалась вентиляцией и обогревом. Мощный радиопередатчик находился позади сиденья пилота.

Кабина на болтах крепилась к средней части фюзеляжа. Эта часть являлась основным силовым элементом фюзеляжа и представляла собой ферменную сварную конструкцию из хромомолибденовых стальных труб, закрытую прикрепляемыми на застежках листами обшивки из пропитанной пластиком фанеры. Бомбы или носилки с ранеными предусматривалось подвешивать снаружи по бортам фюзеляжа на кронштейнах.

Средняя часть служила для размещения двигателя и топлива, крепления опор шасси и подредукторной рамы главного редуктора несущего винта. Фирма «Пратт Уитни» разработала специально для XR-5 звездообразный вертолетный двигатель «Уосп-Джуниер» R-985 взлетной мощностью 450 л.с. Сикорский установил двигатель так, что его коленчатый вал был направлен вертикально, т. е. носком вверх. Благодаря этому в главном редукторе отсутствовали тяжелонагруженные конические шестерни. На носке двигателя стоял осевой вентилятор, совмещенный с центробежной муфтой включения. Муфта свободного хода располагалась на верхнем конце вертикального главного вала. На выхлопе двигателя были установлены пламя и звукогасители. Два топливных бака Сикорский разместил спереди и сзади двигательного отсека, почти симметрично относительно оси несущего винта.

Сверху над средней частью фюзеляжа находился кабан, в котором размещался на стальной подредукторной раме главный редуктор. Воздухозаборник охлаждающей системы располагался в передней части кабана. Двухступенчатый планетарный главный редуктор распределял мощность двигателя на несущий и рулевой винты. На выходе из него трансмиссионного вала рулевого винта располагался тормоз несущего винта.

Переходный отсек между средней частью фюзеляжа и хвостовой балкой Сикорский использовал под багажной отделение. В нем он также разместил маслобак, генератор, аккумулятор и прочее электрооборудование вертолета. Хвостовая балка представляла собой идеальный вытянутый конус с силовой конструкцией из стальных сваренных труб и пропитанной пластиком фанерной обшивки. На конце балки крепился редуктор рулевого винта. Трансмиссионный вал проходил по верху хвостовой балки.

Несущий винт диаметром 14,64 м Сикорский сделал трехлопастным. Лопасти имели трапециевидную в плане форму и смешанную конструкцию. Лонжерон представлял собой круглую трубу ступенчатого сечения, состыкованную из восьми стальных труб уменьшающегося к концу диаметра. Фанерные нервюры составляли поперечный набор каркаса лопасти. Фанерная обшивка закрывала лопасть до 60 % хорды от носка. Сзади фанерной обшивки лопасть обшивалась полотном. Трехшарнирная втулка несущего винта имела, как и ранее, схему с совмещенными горизонтальными шарнирами. Маслогидравлические демпферы ограничивали колебания лопастей. Рулевой винт имел три цельнодеревянные лопасти, крепящиеся к двухшарнирной втулке.

Разведывательный вертолет R-5 (S-49)

Конструкция автомата перекоса вертолета XR-5 по сравнению с предшественником представляла собой важный шаг вперед. Сикорский достиг независимости управления общим и циклическим шагом лопастей без громоздившейся над втулкой архаичной крестовины. Управление изменением как циклического, так и общего шага лопастей было сведено на один механизм, как теперь это и применяется на всех современных автоматах перекоса.

Шасси имели трехточечную схему с задним самоориентирующимся колесом. Основное шасси Сикорский выполнил в виде мощных консольных балок, на концах которых крепились амортизационные штоки и вилки с колесами. Стойка задней опоры имела ферменную конструкцию. В дальнейшем для S-48 было создано поплавковое шасси в виде двух продольных надувных понтонов.