Гораздо большую сдержанность проявляют К.Д. Лаврененко, Т.Б. Кожевникова и Т.В. Федорова. Лаврененко, которого возмущали многие недостатки советской промышленности, отнюдь не склонен видеть в загранице благодатный источник техники. То, что импортируемые машины не могли работать на русском горючем и регулярно отказывали, он ставит в вину английской фирме «Бэбкок и Уилкокс» и немецкой «Ханомаг». Говоря о покупке в 1941 г. турбины у немецкого представителя швейцарской фирмы «Браунбовери», он замечает, что на немцев нельзя положиться, потому что они осуществляют поставки поздно и не в полном комплекте. В то же время он демонстрирует собственное превосходство: на основе приобретенной у «Дженерал электрике» лицензии на турбину мощностью 50 000 киловатт он и его коллеги создали свою «сотку». Между неопубликованными записками Лаврененко и опубликованными воспоминаниями Федоровой и Кожевниковой в этом отношении нет разницы. По мнению Федоровой, работавшей с английским проходческим щитом, заграница всего лишь играла роль катализатора для советской индустриализации. Иностранная техника представляла собой не что иное, как имплантат, который, будучи пересажен в советское народное хозяйство, развивался там гораздо лучше, чем в «донорском теле». Кожевникова разделяла уверенность Лаврененко в том, что проблемы с импортным оборудованием лежат на совести иностранцев. Когда разбился самолет, который она обслуживала, она не сомневалась, что дело в «некачественном американском производстве» (на самолете стоял американский мотор), и комиссия по расследованию причин аварии это подтвердила. А.С. Яковлева, Е.Ф. Чалых, Л.И. Логинова и А.П. Федосеева отличало от Кожевниковой, Федоровой и Лаврененко то, что все они работали за границей по несколько месяцев, а кое-кто даже два года, и, таким образом, были вынуждены более интенсивно общаться с заграницей. Впрочем, это не мешало им оценивать увиденное в течение довольно длительного пребывания за рубежом по той же самой схеме. К консультантам они по большей части относились как к пронырам и мошенникам и считали, что во время их заграничных командировок местные предприятия и инженеры постоянно водили их за нос. Тем самым они, с одной стороны, подтверждали слова газет 1930-х гг., что советские инженеры не любят работать с иностранцами, а с другой стороны, давали понять, что столь часто звучавшая в печати хула в адрес гостей из-за рубежа совпадала с их собственным опытом и восприятием и негативный образ иностранца находил отклик в их сердцах. Чужая культура, с которой они сталкивались за границей и у себя дома в лице заграничных консультантов, существовала по иным, незнакомым им правилам и раздражала их. Не в силах прочесть многие ее коды, они склонялись к тому, чтобы трактовать их как признаки враждебности.

Логинов раньше всех испытал желание критиковать иностранцев. Понимая, что его промышленной отрасли не обойтись без иностранных достижений и изобретений, он относился к загранице главным образом как к упрямой, но полезной скотинке, которую нужно доить со всей возможной ловкостью. С появлением нового девиза освобождения от импорта главной задачей Логинова стало перерезать пуповину, соединяющую Всесоюзное объединение точной индустрии с зарубежными фирмами, однако поначалу это означало еще более интенсивное приобретение аппаратуры и лицензий. Хотя объем выпускаемой трестом продукции, по словам Логинова, с 1927-1928 по 1932 г. увеличился на 2300%, импорт также вырос. В 1933 г. Логинов ездил по Италии, Англии и Франции, закупая новые приборы для авиапромышленности. В этой связи он высказывает одну из главных претензий, которую советские инженеры имели к иностранцам: те якобы всегда пытались сбыть им свою устаревшую технику под видом новейших достижений конструкторской мысли. Логинов с гордостью сообщает, что не дал себя провести ни одной из фирм, которые посещал. Инженер английской фирмы «Смит» в Ковентри, очевидно, захотел проверить, насколько покупатели знают свое дело, потому что Логинов внезапно обнаружил на чертеже устройства, которое им выдавали за последнюю новинку, пометку «1927 г.». Побледневший английский инженер долго путался в объяснениях и наконец признал, что есть более новая разработка.

Принципиальный Яковлев во время своих заграничных вояжей в каждом жесте хозяев усматривал попытку подкупа и в любом традиционном проявлении гостеприимства искал злой умысел. Посещая в 1934 и 1935 гг. Италию, он считал организованные для советских гостей пышные приемы, культурные программы и демонстрацию испытаний автомобилей на заводе «Фиат» маневрами, призванными пустить им пыль в глаза и скрыть тот факт, что в Италии нет высокоразвитой авиации. Хотя Муссолини был приверженцем доктрины Дуэ, гласившей, что исход будущей войны может решить только авиация, его программы по созданию новых боевых самолетов особого прогресса не достигли, с удовлетворением констатировал Яковлев[14]. По поводу Международной авиационной выставки в Милане он писал, что многие иностранные фирмы, видимо, не показывали последних моделей, тогда как Советский Союз представил свои лучшие разработки. Они настолько восхитили международную публику, что некоторые даже сомневались в советском происхождении мотора М-34. После поездок по Франции и Англии в 1936 г. Яковлев самоуверенно отметил, что французская авиапромышленность являла собой плачевную картину, вызвавшую у него сочувствие. Высокий уровень британской авиации он под сомнение не ставил, однако не без удовольствия сделал вывод, что советская авиационная промышленность не уступает английской. Хоть Яковлеву и пришлось признать превосходство производственной культуры итальянцев и англичан, это в целом не изменило его мнения, что промышленность его страны — одна из самых передовых в мире.

Чалых, говоря об иностранцах, демонстрирует не меньшую недоверчивость и мнительность. Он в 1929 и 1933 гг. работал с французской фирмой «АФК» на строительстве Днепровского алюминиевого комбината и электродного завода в Запорожье, в промежутке сотрудничал с «Сименс-Праниа» при вводе в эксплуатацию цеха графитизации на заводе «Электроугли» в Кудиново. Сначала его покорили компетентность и готовность к сотрудничеству представителей фирмы «АФК», он отмечал их «доброжелательность и заинтересованность в наших успехах». Но вскоре он стал упрекать иностранцев в том, что они преследуют лишь собственные интересы, используя опробованные в СССР технологии во Франции. Уезжая из СССР, специалисты «АФК» не оставили никакой технической документации, что имело самые печальные последствия, поскольку спроектированные французами на заводе автоматизированные системы не работали. Еще один пример типичного для капиталиста поведения Чалых нашел в 1932 г. в лице немца Егера с предприятия «Сименс-Праниа». В предоставленной герру Егеру роскошной, по советским меркам, двухкомнатной квартире ему не понравился цвет стен, вдобавок он обнаружил там моль и отказался заселяться, пока не перекрасят стены и не проведут дезинфекцию. За работу он взялся «без энтузиазма»: не давал консультаций, не беспокоился о том, как выполняются его поручения, и вообще сторонился советских коллег. Советским инженерам, сказавшим, что не слышат ни звука, когда падает телефонный провод, герр Егер заявил: «Русские вообще бараны, а вот я слышу ⅛ тона». После этого его уволили. Съездив в Германию на заводы «Сименс-Праниа», Чалых предъявил немцам такие же претензии, что и Яковлев: его почти не допускали в производственные цеха, зачастую он видел только лабораторию и ни разу все заводские помещения; ему нередко показывали устаревшую технику. Подобно Лаврененко, Чалых обвинял немецкую фирму «Ридхаммер», делавшую проект челябинского электродного завода, в плохой работе: в 1934 г. ему с трудом удалось привести там в порядок все, что наворотили немцы. Иностранцы в глазах Чалых — назойливые узурпаторы, желавшие внушить ему свою «немецкую мудрость».