Император позволял иностранным морякам говорить с ним по-свойски, что не могло не шокировать его придворных. Однажды, когда голландский капитан заявил, что ему больше по душе Архангельск, чем Санкт-Петербург, а на вопрос почему дерзко ответил, что в Петербурге нет блинов, Петр сказал ему: «Этому можно пособить. Приди завтра со своими земляками, другими корабельщиками, ко мне во дворец, я покажу тебе, что и здесь блины такие, как в Архангельске».

Когда между русскими и иностранными моряками случались ссоры, царь нередко брал иноземцев под защиту. Как-то раз, маневрируя в переполненной Кронштадтской гавани, голландский корабль зацепил бортом русский фрегат и сорвал у него швартовый трап. Хотя голландец и обещал оплатить ущерб, русский капитан пришел в ярость. Он послал на борт голландского судна караул и потребовал десятикратного возмещения. Петр в то время находился в Кронштадте и, прослышав о происшествии, явился осмотреть поврежденный фрегат. Он увидел, что все, кроме трапа, который можно было починить за несколько часов, цело, и велел капитану привести трап в порядок, пообещав, что через три часа вернется и проверит, сделана ли работа. В указанное время царь воротился; трап был восстановлен, оставалось только его покрасить. «Выкраси в красный цвет, – распорядился царь, – и наперед помни, что к иноземцам надлежит относиться с учтивостью и дружелюбием».

* * *

Наглядное представление о характере Петра дает такая деталь: в разгар войны, одновременно с обновлением армии, созданием флота, строительством новой столицы и экономическими преобразованиями, он взялся за сооружение системы судоходных каналов. Нельзя отрицать, что потребность в них существовала. В России, стране огромных расстояний и отвратительных дорог, купец, перевозивший товары, или просто путешественник сталкивался с неимоверными трудностями. Доставка экспортируемой продукции из внутренних районов необъятной страны к морским портам всегда была непростым делом. Теперь же ситуация еще более усложнилась, поскольку новая столица, Санкт-Петербург, требовала постоянного подвоза хлеба и иной провизии. Решение было подсказано самой природой, одарившей Россию множеством полноводных рек, таких как Днепр, Дон, Волга и Северная Двина. Все главные реки, кроме Двины, текли на ют, но тем не менее существовала возможность доставлять грузы и вверх по течению, впрягая в баржи тягловых животных или используя труд бурлаков. Для создания водной транспортной сети оставалось лишь наметить подходящие точки и соединить важнейшие реки между собой.

Петр начал с того, что предпринял поистине титаническую попытку связать Волгу с Доном. Если бы она удалась, из внутренних районов России можно было бы сплавлять грузы к стоявшему в устье Дона Азову и для всей России открывался бы доступ к Черному морю. Более десяти лет тысячи людей работали не покладая рук, прорубая канал и воздвигая каменные шлюзы, но когда пришлось вернуть Азов туркам, строительство было заброшено. Рост Петербурга натолкнул Петра на новую мысль – соединить Волгу с Невой и связать таким образом всю Россию с Балтикой. Он своими ногами исходил глухие места Тверского и Новгородского края, пока не обнаружил небольшой приток Волги – всего в миле от другой реки, которая через целую систему речушек и озер была связана с Ладогой. Ключевым звеном задуманной судоходной сети стал небольшой Вышневолоцкий канал. На строительстве этого канала было занято 20 000 рабочих, на сооружение его потребовалось четыре года. И вот – водный транспортный путь связал Каспийское море с Балтикой и Атлантическим океаном. Нескончаемый поток плоскодонных судов, груженных зерном, лесом и другими товарами, произведенными в центральных и южных областях России или вывезенными с востока, неспешно двинулся через всю страну к городу на Неве.

Неудивительно, что при осуществлении такого рода замыслов царь сталкивался с немалыми трудностями и противодействием. Князь Борис Голицын, которому было поручено надзирать за строительством первого из упомянутых каналов, ворчал: «Коли Господь судил рекам течь одним путем, не есть ли гордыня человеку вздумать повернуть их в иное русло?» Потоку плоскодонок и барж случалось застопориться: вышневолоцкие каменные шлюзы засорялись и требовалось время для их прочистки. Но не это было главным препятствием: основную угрозу таила в себе Ладога. На величайшем в Европе озере разыгрывались штормы, сравнимые с океанскими, волны легко переворачивали речные суденышки, имевшие к тому же очень малую осадку (иначе они не могли бы пройти по каналу). Когда налетавший с севера ветер настигал лодки в открытом озере, их либо опрокидывало, либо сносило к югу и выбрасывало на берег. Каждый год жертвами штормов становились сотни судов, гибнувших вместе с грузом. Сначала Петр попытался решить эту проблему, распорядившись построить особый озерный флот, состоящий, в отличие от речного, из устойчивых судов с высокими бортами и килем. Однако перегрузка леса или зерна с речных судов на озерные отнимала слишком много времени, и стоимость транспортировки значительно возросла. Тогда царь стал искать способ сплавлять грузы в обход Ладоги, и в 1718 году он принял решение прорыть обводный канал вдоль болотистого южного берега озера – от Волхова к истоку Невы у Шлиссельбурга. Предполагалось, что длина его составит шестьдесят шесть миль.

Первоначально это дело поручили Меншикову, который ничего не смыслил в строительстве, но готов был взяться за что угодно, лишь бы заслужить царскую милость. Его «стараниями» более двух миллионов рублей было истрачено без толку, а около 7000 работников умерло от голода и болезней. Огромная, но совершенно бессмысленная работа была проделана еще до того, как решился вопрос: рыть ли канал по суше или отгородить часть озера земляной насыпью, идущей вдоль берега. Петр был уже близок к тому, чтобы вовсе махнуть рукой на это предприятие, но тут судьба свела его с немецким инженером Бурхардом Христофором Минихом, имевшим большой опыт строительства плотин и каналов в Северной Германии и Дании. Стоило Миниху взяться за дело, и строительство пошло не в пример живее. В 1720 году Вебер писал: «Я достоверно знаю, что эта работа настолько продвинулась, что к следующему лету должна быть завершена, и тогда торговля между Балтийским и Каспийским морями, между всей Россией и Персией, встанет на прочную основу, с тем только неудобством, что кораблям, отплывающим от Казани, придется затратить на весь путь почти два года». «Достоверные» сведения Вебера оказались ошибочными. При жизни Петра было прорыто около двадцати миль этого грандиозного канала, имевшего семьдесят футов ширины и шестнадцать футов глубины. После смерти Петра власть на некоторое время сосредоточилась в руках Меншикова, который не жаловал Миниха, и потому дело вновь застопорилось. Только в 1732 году, в царствование Анны Ивановны, канал был наконец достроен, и императрица в сопровождении торжествующего Миниха проплыла с флотилией судов по всей длине этого замечательного гидротехнического сооружения.

Система каналов, начало которой было положено Петром, сохраняет значение и в наши дни. Являясь частью гигантской воднотранспортной сети, каналы позволяют крупным судам курсировать во всех направлениях, пересекая Россию от Черного и Каспийского до Белого и Балтийского морей. Если вам случится побывать на набережной Невы в белые ночи и дождаться, когда разведут мосты, вы увидите, как огромные, словно киты, торговые суда в молчании поднимаются вверх по реке, держа путь куда-то в глубь России.