Меня слегка мутило. Может, дело было в высоте, а может, в утомлении, но я слишком устал, чтобы готовить еду. Я питался имбирно-ореховым печеньем, шоколадом, свиными шкварками и апельсинами. Рацион не самый здоровый, зато простой.

Через два часа я услышал голос спокойного и обходительного Брайана Смита, который, очевидно, сменил шумного Клайва в командном пункте. Брайан передал мне последнюю метеорологическую сводку от Люка и посоветовал плавно спуститься на 1200 м, чтобы найти путь, который выведет меня на курс 360° с текущего курса 27°.

Через час после этого Брайан снова вышел на связь.

– Дэвид, ты уходишь слишком далеко на восток. Ты уверен, что идешь по верному пути?

– Да, Брайан. Я держу нужный курс по GPS.

GPS показывал мое местоположение, ориентируясь на сигналы целой сети спутников. Предполагалось, что точность составляет около десяти метров.

– Странно, – ответил Брайан. – Ты летишь не туда. Я скоро вернусь.

Вскоре я снова услышал голос Брайана, который через исландского диспетчера вызвал меня по высокочастотному радио.

– Скажи, Дэвид, в каком режиме работает твой GPS-приемник? С привязкой к сетке или в истинном?

– По сетке. А что?

– Нужно выбрать истинный. Отсюда и расхождение.

Ему не пришлось объяснять мне, что случилось. Режим с привязкой к сетке используется при навигации по картам. Он прекрасно работает в большинстве мест, но вблизи полюсов его точность снижается, поскольку координатные линии на карте идут параллельно друг другу, а на полюсе меридианы сходятся в одной точке. В «истинном» режиме используются верные значения долготы и широты, и потому устройство работает совершенно точно. Я сообщил Брайану, что переключился на «истинный» режим.

– В таком случае тебе нужно повернуть налево. Я попрошу Люка найти новый путь и свяжусь с тобой при первой возможности, – ответил он.

Горький опыт подсказывал мне, что малейшая техническая заминка может стать причиной поражения. В 1998 году я несколько дней бился над системой «Аргос», которая упорно не работала как надо. Маячок отправлял данные о моем местоположении на спутники, но точность каждый час менялась, даже если я просто сидел в гараже в Резольюте в Канадской Арктике. Через три дня мы поняли, что данные о местоположении передавались в метрических единицах, а не в градусах, минутах и секундах. Мы скорректировали настройки, и система заработала как часы. Нам повезло, что мы заметили проблему до начала похода, ведь иначе наш начальник лагеря Джон Перрин не сумел бы найти нас, чтобы пополнить наши запасы. В той же экспедиции сломались три топливных насоса на нашей печке, и мы не могли ни готовить еду, ни отапливать палатку, пока нам не сбросили запасное снаряжение с самолета. Другим путешественникам приходилось прерывать свои миссии, когда их подводила какая-нибудь незначительная деталь, например зажим топливопровода на шаре «Брайтлинг Орбитер», который должен был облететь вокруг света. Деталь, стоившая жалкие 69 пенсов, стала протекать, и шар в результате приземлился в Средиземноморье всего через несколько часов после взлета. Бертран Пиккар, пилотировавший «Брайтлинг Орбитер II», после этого пошутил, что ему, возможно, следовало купить зажим хотя бы за полтора фунта. Легко смеяться над такими ошибками, но я прекрасно знаю, что отказ маленькой детали может раньше времени поставить крест на приключении.

– Так, – сказал Брайан, когда вскоре снова вышел на связь, – Люк говорит, что тебе нужно найти путь три-три-ноль. Выходи на связь каждые пятнадцать минут, пока мы снова не выведем тебя на нужный курс к полюсу.

Я возблагодарил Бога за ребят, которые поддерживали меня издалека. Не стоит и говорить, что без них у меня бы ничего не получилось.

И снова я принялся скрупулезно фиксировать направление ветра на разной высоте, чтобы выбрать высоту, где ветер дул в нужную мне сторону. На это ушло несколько часов, но в конце концов «Британник Челленджер» снова взял верный курс и полетел к далекой точке неба, на которую мне указал Люк. Поскольку я переключился с режима «по сетке» на «истинный», теперь у нас с Люком не возникало расхождений.

Лететь с такой точностью было сложно, и это меня утомило. Около 14:45 в четверг, 1 июня, на пятый день полета, прекрасно видя льды в тысячах метров под корзиной «Британник Челленджера», я сказал Брайану, что попробую урвать два часа сна. Он напомнил, чтобы я не выключал автопилот, спутниковый телефон и высокочастотное радио. Почему-то я решил надеть страховку и пристегнуться к корзине. Затем я убедился, что работают обе горелки, на случай если в одном из баллонов закончится топливо, включил автопилот и сирену. Бывало, что воздухоплаватели падали, пока спали, и мне, естественно, хотелось этого избежать, поэтому я настроил автопилот таким образом, чтобы сирена зазвучала, если я опущусь на 150 м ниже заданной высоты 900 м.

Была ночь, и, хотя солнце по-прежнему ярко сияло над головой, его тепла не хватало, чтобы газ в оболочке нагрелся и «Британник Челленджер» набрал высоту. В таких условиях автопилот работал прекрасно, заранее прогнозируя изменения высоты, ориентируясь на колебания атмосферного давления. Я не всегда понимал, как он работает. Пока я лежал на полу корзины, пытаясь заснуть, автопилот без очевидной причины два-три раза включил горелки на долю секунды, а затем выключил снова. Через несколько минут я заметил, что давление падает, и стало очевидно, что таким образом он поддерживал высоту и направление движения.

Я последний раз взглянул на фотографию Клэр с детьми, лежащую в бортовом журнале, напомнил себе чуть позже позвонить Амелии, моей младшей дочери, у которой был день рождения, и свернулся на полу, подготовившись ко сну. Неровный пол в тесной корзине имел наклон в сторону моей головы, а длина корзины не позволяла мне вытянуться. Тем не менее уже через несколько секунд я провалился в очень глубокий сон, изнуренный долгим бодрствованием, холодом, высотой и постоянным напряжением из-за управления воздушным шаром.

Я не мог понять, где я и почему там оказался. Я знал лишь, что у меня под ухом звучит тревожный сигнал, а это значит, что я должен немедленно подняться. Я был в опасности, а путь к спасению перекрыт барьером высотой мне по пояс. И тут я перекинул ногу через барьер. По другую сторону клубился густой туман, и мне оставалось лишь надеяться, что я ступлю на твердую землю. Но, как бы я ни пытался, у меня никак не получалось перелезть через барьер. Я тянулся вперед, но что-то мне мешало.

Затем я проснулся. Я стоял в корзине, перекинув одну ногу через борт. Я по-прежнему не понимал, где я и почему внизу плывут облака. На секунду мне показалось, что я