Осман также ясно осознал важность благоустройства «пристанищ для мертвых» в современном городе — в этом он последовал примеру Бруквуда. Хотя в начале девятнадцатого века территории всех трех пригородных парижских кладбищ (Пер-Лашез на востоке, Монмартр на севере и Монпарнас на юге) были увеличены, в реальности треть площади оказалась недоступной для использования из-за «концессий», то есть участков земли, закрепленных за конкретной семьей в течение определенного времени. Удовлетворить постоянно растущие нужды Парижа в пространстве для захоронения можно было, лишь продолжая сбрасывать бедняков в общие могилы. Эта практика не прекратилась даже после того, как Наполеон III в 1850 году решительно ее запретил, настаивая, что даже беднейшие семьи имеют право владеть участком земли на кладбище, хотя бы на протяжении пяти лет.

Однако Осман подсчитал, что если выполнить приказ императора, уже через пять лет на кладбищах не останется ни одного свободного участка.

В 1860 году пригородные муниципалитеты Парижа были присоединены к территории города, увеличив тем самым его население с 1,1 миллиона до 1,6 миллиона человек буквально за ночь. А ведь ни в одном из сел или пригородов не имелось больше пары акров кладбищенской земли. Вычислив, что Парижу требуется площадь не менее 850 гектаров, чтобы обеспечить каждого парижанина тридцатилетней концессией, в 1864 году Осман поручил специальной комиссии найти подходящие площадки для двух обширных кладбищ — на севере и на юге от города. Единственным местом с подходящей почвой и территорией оказался муниципалитет Мери-сюр-Уаз, расположенное в восьми милях к северо-западу от Парижа.

К 1867 году был разработан маршрут и составлена смета расходов на строительство специальной железнодорожной линии, призванной соединить будущий некрополь Мери-сюр-Уаз с «похоронными» станциями, расположенными рядом с кладбищами Монмартра, Монпарнаса и Пер-Лашез. Осман рассудил, что парижане будут меньше расстраиваться из-за долгой дороги к новому пристанищу, если, провожая близких в последний путь, они хотя бы вначале проедут знакомой дорогой. На новых станциях были предусмотрены «комнаты прощаний», чтобы в последний путь (перегон до Мери-сюр-Уаз) умершего сопровождали лишь самые близкие родственники и друзья. Обеспокоенный тем, что цены на землю в районе будущего кладбища взлетят до небес, как только слухи о его планах станут достоянием гласности, Осман втайне, заручившись поддержкой мэра, продолжал скупать участки. Стоимость всего проекта, включая строительство железной дороги и станции, не должна была превысить 15 миллионов франков.

План Османа подвергся критике в парламенте, прежде всего из-за удаленности кладбища от города, что крайне затруднило бы для бедняков традиционные поездки к могилам близких в День поминовения усопших и на Праздник все святых. Долгосрочная закупка земли на территории Мери-сюр-Уаз также вызвала возражения — своей «неоправданной» дороговизной. В 1870 году Наполеон III отправил Османа в отставку; его собственное правление кончилось вскоре после поражения Франции в франко-прусской войне. План Османа был вновь пересмотрен парламентом лишь в 1874 году, однако и тогда власти решили, что строительство даже короткой железнодорожной линии, ведущей лишь до Мери-сюр-Уаз, обойдется парижскому муниципалитету слишком дорого. Вместо этого муниципалитет решил заключить с Северной железной дорогой договор на строительство и эксплуатацию железнодорожной ветки, ведущей от Мери на другую сторону Уаза, однако Северная компания отказалась от участия в этом проекте. Расширение территории кладбищ в Иври-Жентильи и Сент-Уэн сделало ситуацию менее критичной. Доработанная версия нового плана была формально одобрена в 1881 году, но так и не внедрена в жизнь. Сегодня лесистая местность Ла-Гаренн-де-Мобюиссон — самый большой участок, выкупленный согласно османовскому плану — принадлежит муниципалитету Мери-сюр-Уаз. Неприбранные зеленые рощи — вот и все, что осталось от мечты Османа о создании крупнейшего кладбища, способного навсегда удовлетворить нужды парижских усопших.

Но вернемся к живым: что происходило с пригородным жильем лондонцев? Строительство Эйр-Естейт в районе Сент-Джонс Вуд в 1804–1856 годах стало первым прецедентом, когда землевладелец целенаправленно разработал и построил комплекс престижного пригородного жилья. За ним последовало строительство еще одного подобного комплекса Джона Нэша рядом с Риджент-парком. Альфа-коттедж, построенный в 1804–1811 годах вдоль Альфа-Роуд, но, сожалению, не сохранившийся до наших дней, был частью плана строительства второй очереди Эйр-Естейт — жилого квартала, на территорию которого был запрещен вход людям большинства профессий. Под запретом также оказались места общественного отдыха и нонконформистские церкви (католические церкви, однако, допускались). Пришедшие в упадок дела семьи Эйр и строительство новой железнодорожной станции в Мэрилебоне в конце девятнадцатого века не позволили закончить проект Эйр-Естейт.

В начале двадцатого века на этой территории появились отдельно стоящие частные виллы, поэтому мы с некоторой натяжкой можем назвать Сент-Джонс Вуд первым парковым пригородом. Вообще, проектировщики парковых кладбищ столкнулись с теми же проблемами, что и строители жилья для живых. Как разместить англикан и диссентеров на одной территории? Как облегчить проезд до города, не нарушив при этом иллюзию удаленности от его шума и суеты? Конечно, парковые кладбища решали эти проблемы довольно успешно, а писатели, в частности, Диккенс, помогали им в этом, формируя представления общества об их достижениях. Джон Клавдий Лоудон одинаково подходил к планировке кладбищ и пригородных районов; его учебники по архитектуре, как вилл, так и некрополей выходили большими тиражами и продавались даже в США, где «кладбищенские парки» только начали появляться.

Пригородные кладбища «проторили дорожку» городам-паркам как в архитектурном, так и в социально-классовом отношении. И в том, и в другом случае владельцы поначалу клятвенно заверяли, что будут «размещать» у себя как представителей среднего класса, так и рабочих. Действительно, некоторые компании по строительству «типовых домов», о которых мы рассказывали в первой главе, экспериментировали с постройкой пригородных жилых кварталов для рабочего класса. Таков был, к примеру, Шафтсбери-парк в Баттерси (1872 г.) — он появился на тридцать лет раньше, чем детище Совета лондонского графства — коттеджный поселок на Уайт-Харт-лейн в Тотнеме, намного опередив аналогичное жилье в Париже. Но постепенно и этот поселок, и другие, изначально ориентированные на рабочих пригородные кварталы, заселили семьи представителей среднего класса — как и бесконечные ряды террасных домов в Уэст-Хэме, Лейтоне и Уолтамстоу. Они тоже назывались «виллами» — видимо, из-за крошечных палисадников.

Ко времени, когда архитекторы Раймонд Унвин и Барри Паркер написали книгу «городское планирование и современная архитектура» (1909 г.), восхваляющую их собственное детище — пригородный поселок Хэмпстед-Гарден, всем давно уже было ясно, что «типовые кварталы», призванные стать идеальным городом, на самом деле были лишь неудачной попыткой убежать от городской действительности. В своей книге архитекторы винили в этом жильцов, заявляя, что ждут — не дождутся, когда хоть кто-то, пусть даже «вражеская сила», уничтожит все «акациевые виллы». К тому же, заявляли авторы, утверждения, что в средней британской семье имеется одна прислуга, совершенно неправильно. Большинство жильцов составляет сплошная чернь, представления не имеющая о том, как надо жить. Их поселок, по крайней мере, еще сохраняет собственное лицо, а вот окружившие его унылые дома, где живут рабочие, вряд ли. Хотя парковые кладбища смогли справиться с проблемой «расселения» людей разного социального и финансового уровня немного успешнее, но и здесь разделение на «чернь» и «благородных» сохранялось. Сатирические стишки Бернарда-Черного-Плаща, сочиненные еще в 1825 году, кажутся жутковато пророческими в описании идиллических пейзажей новомодных кладбищ: «Альковы, пруды, беседки и гроты / скрыты, как в жизни, здесь от народа». Таковым был и Хэмпстед-Гарден — «скрытый от народа» поселок для богачей, кладбище для живых.