В 1961 году на заводе Токчхон был изготовлен опытный легковой автомобиль «Сынни-415». В 1970-х и 1980-х годах в КНДР попытались наладить выпуск новых марок легковых автомобилей – так появились модели «Пэктусан» и «Пхеньян-410», но массово они не выпускались. И «Пэктусан», и «Пхеньян-410» были значительно упрощенными копиями «Мерседес-190». По состоянию на 2016 год в КНДР действовали четыре автомобильных завода. По оценкам, их мощности позволяют производить до 60 000 автомобилей в год. Правда, реальное производство там было куда ниже – в 2015 году в КНДР было произведено 35 000 автомобилей. По сравнению с объемом производства в Южной Корее, превышающим 4 млн машин в год, это статистически незначимая величина, всего лишь 0,9 % от южнокорейского производства. Можно предположить, что с введением в 2016–2017 годах новых, беспрецедентных по своей жесткости, санкций Совета Безопасности ООН положение северокорейского автопрома резко ухудшилось.

Самое крупное автомобилестроительное предприятие в КНДР – завод в Токчхоне, ныне именуемый «Сынни» («Победа») – предположительно, в честь первого детища этого предприятия – упомянутого выше грузовика «Сынни-58». Сейчас этот завод может выпускать около 30 000 машин в год.

В 1999 году начало работать первое совместное предприятие, созданное с участием южнокорейского капитала. С южнокорейской стороны в качестве партнера и инвестора выступала небезызвестная Церковь объединения преподобного Мун Сон-мёна. Этот коммерсант от религии в молодые годы отличался резко антикоммунистическими взглядами, а вот к старости, наоборот, стал активно работать с Северной Кореей. Созданное мунитами автомобилестроительное предприятие получило название Pyonghwa Motors, и занималось оно в основном сборкой легковых автомобилей по китайским лицензиям. В итоге, правда, бизнесмены из Церкви объединения разочаровались в совместной работе с Северной Кореей, которая оказалась убыточной. Хотя мощности завода позволяли собирать до 10 000 автомобилей в год, реальное производство было на уровне 1000 машин. В результате в 2013 году, вскоре после смерти Мун Сон-мёна, который лично лоббировал проект и, кажется, был готов терять на нем деньги, южнокорейская сторона полностью вышла из этого предприятия, передав все управление Северной Корее. Тем не менее завод Pyonghwa Motors, ныне находящийся под полным северокорейским контролем, работает и в наши дни, производя в небольших количествах легковые автомобили для местного рынка. Самым известным из них является автомобиль «Хвиппарам». Этот автомобиль первоначально представлял собой Fiat Siena и целиком собирался из комплектов, которые поставляли итальянцы со своего завода во Вьетнаме. В варианте, выпускающемся с 2007 года, «Хвиппарам» – лицензионная копия китайского седана Brilliance BS4, тоже в основном собранная из китайских комплектующих.

Весь северокорейский автопарк по состоянию на 2015 год насчитывал около 280 000 автомобилей, из них около 20 000–25 000 легковых. Большую часть парка составляют машины импортные. С 1970-х годов высшее чиновничество ездит на «мерседесах» и «вольво», а в последнее время – и на BMW. Чиновники рангом пониже раньше передвигались на «Волгах», а сейчас пересели на китайские машины, часто собранные по японским и иным иностранным лицензиям. Точно так же импортные автомобили ощутимо преобладают и в грузовом автопарке.

Почти весь северокорейский автопарк принадлежит государству – по крайней мере, на бумаге. В 1960-х годах некоторые корейцы из Японии, решившие эмигрировать на Север, привозили с собой свои машины, и им разрешалось пользоваться ими, поскольку они были готовы приобретать запчасти и топливо за валюту. Тем не менее содержание личного автомобиля в стране, где практически не было предназначенной для этого инфраструктуры, оказалось делом сложным и дорогим, и многие в итоге отказались от этой привилегии, сдав машины государству.

С начала или середины 1980-х годов в КНДР все-таки стали появляться личные автомобили. Это стало возможным по нескольким причинам. Во-первых, около 1984 года гражданам КНДР разрешили приобретать у государства автомобили за твердую валюту. Во-вторых, некоторые северокорейцы получали автомобили в подарок от родственников из Японии – такие подарки не просто разрешались, но даже приветствовались. С конца 1990-х годов в Корее стали появляться также личные грузовики и автобусы. Это было время, когда в стране быстро набирала обороты мелкая и средняя частная торговля и предпринимателям (точнее, предпринимательницам: торговля была и остается в основном делом женским) было необходимо быстро перемещаться с товаром по стране. Железная дорога, несмотря на всю свою дешевизну, с этой задачей справлялась не всегда, поэтому многие частные лица, накопив денег, стали покупать в Китае подержанные грузовики и автобусы, а потом создавать фактически частные транспортные фирмы, которые занимались междугородными перевозками людей и грузов.

Этот бизнес процветает и в наши дни. Разумеется, и ввоз таких автобусов и грузовиков в страну, и их регистрация осуществляются от имени государственных организаций, с которыми реальный владелец договаривается за соответствующую мзду: такая практика работы под государственной крышей вообще является стандартной для нового северокорейского бизнеса. Существуют негласные тарифы на регистрацию, которые зависят от размеров и типа автомобиля, а также от того, какое предприятие или учреждение согласилось вступить в договорные отношения с предпринимателем. По состоянию на 2008 год дороже всего стоила регистрация в армейских частях: тогда за регистрацию среднего размера грузовика следовало платить около 200 долларов в месяц. Регистрация в подразделениях госбезопасности обходилась несколько дешевле, а с гражданским учреждением можно было договориться и за 100 долларов в месяц. Явление это настолько распространено, что в КНДР даже возник специальный термин для обозначения личного грузовика или автобуса, который зарегистрирован на имя государственного предприятия или учреждения, но используется для междугородних перевозок: такое транспортное средство именуют собичха.

В нулевые годы автомобилями все чаще стали обзаводиться и богатые корейцы. Часть из них вполне официально регистрировала машину как свою личную собственность (в отличие от грузовика, регистрация легкового автомобиля в таком качестве никаких вопросов у властей сейчас не вызывает). Однако большинство предпочитало регистрировать и свои собственные автомобили на имя государственных организаций: это удешевляло обслуживание машины и, главное, помогало не привлекать излишнего внимания к своей персоне.

Тем не менее и поныне большинство легковых автомобилей сосредоточено в Пхеньяне и является служебным транспортом высшего и среднего чиновничества. Некоторые из этих автомобилей довольно дороги: склонность северокорейской элиты к известным западноевропейским брендам восходит к 1970-м годам, когда машинами высших чиновников становились «вольво», «мерседес» и BMW (советская номенклатура в те времена себе такой роскоши не позволяла и ездила на достаточно скромных «Волгах»). Однако за пределами Пхеньяна эти автомобили встречаются редко, и для большинства северокорейцев «легковой автомобиль» означает «Кэнсэн-68».

Каждый, кому доводилось бывать в северокорейской глубинке, много раз видел грузовики или автобусы, на которых (обычно в кузове) установлено внушительных размеров устройство, внешне похожее на большую металлическую бочку. Оснащенная этим устройством машина испускает густые клубы дыма. Не слишком технически подкованные личности порой считают, что увидели «автомобиль с паровым двигателем», но на самом деле этот механизм к паровому двигателю не имеет никакого отношения. Это – газогенераторная машина.