Для большинства северокорейцев авиаперелеты – это мечта, нечто, связанное с таинственным и манящим «заморским миром», который открыт лишь для немногих. У подавляющего большинства населения путешествия в более отдаленные места ассоциируются с поездкой на поезде.

В большинстве социалистических стран основой транспортной системы была железная дорога: отношения с автомобильной техникой у правительств этих стран как-то не сложились. Не стала исключением из этого правила и КНДР, где до конца 1990-х железной дороге принадлежала почти полная монополия на дальние пассажирские и грузовые перевозки. Дорог с твердым покрытием в КНДР почти нет, автомобилей тоже немного, а размеры страны не слишком благоприятствуют использованию авиационного транспорта. Только с приходом в транспортную отрасль частного капитала (а случилось это около 2000 года) у железной дороги появился конкурент, но и сейчас в большинстве случаев поезд остается главным средством передвижения при путешествиях за пределы родного города или уезда. По оценкам, на 2017 год 86 % грузоперевозок на Севере осуществлялось железнодорожным транспортом. Неслучайно статья 1 северокорейского «Закона о железной дороге» гласит: «Железные дороги являются артериями страны».

По состоянию на 2013 год протяженность сети железных дорог КНДР составляла 5300 км, что почти в полтора раза больше, чем на Юге, при том что по площади Северная и Южная Корея примерно одинаковы. Примечательно, что Север продолжает строить новые линии, в то время как на Юге после начала там массовой автомобилизации, то есть примерно после 1975 года, строят только линии скоростных поездов. Общая протяженность железных дорог Севера выросла с 4000 км в 1970 году до 5300 км в 2018-м.

Примерно 4600 км северокорейских железных дорог имеют «стандартную» ширину колеи 1435 мм, которая используется в большинстве стран мира, а не привычную для нас «русскую колею» 1524 мм. Кроме этого, в КНДР есть более 500 км узкоколеек. Есть в Северной Корее и ветка с двойной – стандартной и русской – колеей, по которой без смены тележек могут ходить и российские, и корейские составы. Ветка соединяет российскую пограничную станцию Хасан с северокорейским портом Расон и является частью совместного предприятия RasonConTrans. Эту ветку в основном используют для доставки российского угля в порт Расон, часть которого арендована российской стороной для отгрузки экспортного угля в третьи страны. Привычное нам двухколейное полотно в КНДР является крайней редкостью: 98 % от общей длины железнодорожной сети составляют одноколейные пути с их неизбежно низкой пропускной способностью. Поезда, следующие во встречных направлениях, на таких ветках должны останавливаться на станциях и разъездах и пропускать друг друга – почти забытая в России на основных ветках технология.

Средняя скорость сильно варьирует в зависимости от местных условий. На линии Пхеньян – Синыйджу, главной магистрали страны, которая поддерживается в относительно хорошем состоянии, скорость на перегонах может достигать 60 км/ч, в то время как на некоторых второстепенных линиях из-за очень плохого состояния путей поезда не могут двигаться быстрее 20 км/ч. Впрочем, и на линии Пхеньян – Синыйджу, через которую идет бóльшая часть экспорта и импорта, скорость в 60 км/ч является, скорее, теоретической, так как не учитывает времени, которое приходится тратить на остановки. Последний раз я ездил по этой линии весной 2018 года, и путь от Синыйджу до Пхеньяна, протяженность которого составляла 225 км, наш поезд тогда преодолевал восемь с половиной часов – в основном из-за долгих задержек на станциях, где приходилось ждать и пропускать встречные составы. В итоге мы сильно опоздали: в соответствии с расписанием на дорогу отводилось чуть больше пяти часов. Иначе говоря, в моем случае средняя фактическая скорость при поездке по главной дороге страны на главном международном поезде Пекин – Пхеньян составила около 25 км/ч (иди поезд по расписанию, его скорость должна была составить около 40 км/ч).

С 1960-х годов, стремясь уменьшить зависимость от импортной нефти, северокорейское правительство начало систематически переводить железную дорогу на электрическую тягу. На сегодняшний день около 80 % железных северокорейских дорог электрифицировано – против 69 % в Южной Корее. Это позволяет широко использовать электровозы. С другой стороны, до недавнего времени на второстепенных линиях в некоторых местах можно было увидеть и работающие паровозы 1930-х и 1940-х годов – японской постройки, конечно. Перевод на электрическую тягу в годы «Трудного похода» сыграл дурную шутку с корейским железнодорожным транспортом. Дела с электроэнергией в КНДР и сейчас обстоят, скажем прямо, не лучшим образом, а в конце 1990-х отключения электричества были обычным делом даже на основных линиях. В результате поезд мог внезапно остановиться посреди поля и стоять там несколько часов, ожидая, пока в контактной сети опять появится ток. В хорошую погоду пассажиры часто покидали вагоны и располагались вокруг поезда – только торговцам-мешочникам, составлявшим заметную часть путешествующих, приходилось оставаться в поезде и охранять тюки с товаром.

Около 60 % всего пассажиропотока в КНДР приходится на железнодорожный транспорт, и в этом отношении сильные мира сего ничем не отличаются от простых и скромных пассажиров. И Ким Ир Сен, и Ким Чен Ир, и Ким Чен Ын путешествовали по стране почти исключительно в своих специальных поездах. Более того, и за границу тоже (многим памятна та сумятица, которую на российском Транссибе порождало прохождение литерного поезда Ким Чен Ира во время его визитов в Россию). Например, в феврале 2019 года Ким Чен Ын отправился на встречу с президентом США Дональдом Трампом в Ханое на своем личном поезде. Правда, тогда технические проблемы с вьетнамским путевым хозяйством привели к тому, что тяжелый бронированный поезд не доехал до Вьетнама: на китайско-вьетнамской границе Высший Руководитель, так сказать, «спешился» и преодолел последний участок пути до Ханоя в составе автомобильного кортежа.

Обычные северокорейцы ездят поездом по другой причине: у них нет выбора, поскольку в стране до недавнего времени почти не было других средств передвижения на дальние расстояния, да и сейчас билет на междугородний автобус (на тех направлениях, на которых такие автобусы вообще существуют) обычно стоит заметно дороже билета на поезд. Оно и понятно: междугородние автобусы в КНДР сейчас фактически принадлежат частным лицам, а железная дорога является учреждением государственным и в целом субсидируется.

Для того чтобы купить билет, северокореец должен предъявить разрешение на поездку, без которого он не имеет права на выезд за пределы своего родного города или уезда. Если билетов нет (а это случается достаточно часто: дефицит, как оно всегда и бывает, является обратной стороной государственных субсидий), то доставать их приходится с переплатой или по знакомству. Билеты нужно предъявлять при входе на платформу вместе с удостоверением личности и разрешением на проезд. Бумаги обычно проверяют двое: полицейский и железнодорожный контролер. Военнослужащие, которые составляют значительную часть пассажиров, пользуются специальным входом, где обычного железнодорожного контролера сопровождает офицер военной полиции. Во времена Ким Ир Сена контроль был очень жестким, но сейчас обстановка куда более спокойная, так что при желании, особенно на малых станциях, в поезд можно попасть и без «разрешения на поездку».